说燃油危机也好、城市道路环境拥堵也好，面对这次解禁国家相应政府职能部门，为今后购买小排量车型列举了多项令人心动的政策优惠，燃油税一触即发、税率可能相应下调，虽目前来看上面列举针对小排量的优惠政策能否顺利实施，但一个信号是买小排量会得到国家政策的扶持。但一个假想的矛盾是，限制小排量有所缓解，伴随而来的是因为污染问题，以北京为例，国三标准的出台打了众多厂商一个措手不及。比亚迪的福莱尔、长安奥托退出北京市场就是两个鲜活的例子。
国三另福莱尔无奈全系退出了北京市场，答案很简单因为发动机技术的落后，造成无法升级到国三标准。另一位国内微车市场中的“元老”级人物，长安铃木的奥托也因其与前者相似的境遇，无奈转战地方城市。但此番限小排、优惠政策的扶持，无疑另两者重拾返回北京市场的决心，无论是导入新的发动机、或者是推出全新的改款车型，跟着政策走、就势而动是必然之事也是应市场的发展规律来决定的。由此从侧面反映出，解禁小排量在一定程度上推动了国内自主品牌的创新能力，创造一个积极的市场竞争环境。
限制小排量，自主品牌“备受折磨”
自主品牌多家企业为何要力挺解禁限小排？因为从目前自主车型来看，小排量经济型轿车是它们的“金子招牌”同时利用地利表现出来的低廉成本体现的售价低廉，也是他们在进口、合资品牌夹缝中赖以生存的利器。回想2004年哈飞曾为了对应上海的限制小排量政策，分区域的生产、销售1.3L的微型面包车，保住来之不易的细分市场份额。据资料显示以北京、上海、深圳、广州为代表的大中型城市成为了限制小排量首当其冲的试点，且大有愈演愈烈之势力且还有向小型地方城市蔓延的趋势。这无疑从侧面揭示了，如果放任限小排的政策在全国各地滋生，那么这无疑就大大缩小了以小排量、经济型轿车求生的自主品牌生存空间长此下去再不群起而“呼”之，自主品牌何谈发展而言？
政策出台，进口、合资小排量可能扎堆国内
一位进口车商曾坦言到：“明知油荒、小排量得宠，但我们在小排量车型的进口业务中，因为受行业政策的影响、在以国产小排量售价比较中，还是最终放弃了进口小排量的打算。”反观目前以南北大众为代表的合资势力，就现有量产车型来看大众在华生产车型的最小排量为1.4L的波罗，且因技术较为现价落入了曲高和寡的印象。而与其形成鲜明对比，以高配、低价为卖点的韩系“军团”则致力于小排量本土化生产，东风悦达起亚的一款千里马另国内消费者看到了韩国车扎根中国市场的信心，且后续北京现代的ACCENT将会扮演千里马换代车型的角色于国内生产。而后续的东风悦达起亚还可能在2006年下线排量1.0L的PICANTO预示正式进军微轿生产领域，且国产之后无论从品质或者是售价上对现有的以QQ为代表的自主势力将会产生不小的冲击。而另一支以日产为代表的日系军团，嗅觉之灵敏众所周知，让他们放弃大好政策下的市场前景估计不太可能。成型的原型小排量、微轿可谓召之即来，借助成功的品牌效应、拿起“省油”的杀手锏。
解禁小排量，自主品牌、消费者都是受益者
小排量、经济型轿车的核心竞争力就是售价。如果说以国三为起点，在此之前重价、不重质的现象可能是以面的形式出现的，但随着个别城市对环保的要求、经济型轿车规定的出台、消费者对包括微轿在内经济型轿车的整体质量严要求，在一定程度上促使了国内自主品牌企业对产品质量的提升。奇瑞的QQ为何长期霸占微轿销量冠军的位置？除了相对低廉的售价、另人信任的品质也是不可或确的原因。哈飞的路宝为何短短一个月内能从以前的每月2000台销量飙升至单月5000台？答案是因为厂家找到了制约它们发展的病症所在，对症下药即使效果未能立竿见影，但最起码是向着一个良性的趋势去发展。反观以福莱尔、奥托为代表的弱势品牌产品，谁又会甘心放弃眼前这块“肥肉”？那么肯定以政策为导向，会迫使它们加大改进、创新的力度，推出新的更新、换代车型，参与到激烈的竞争中去。当然经济型轿车的竞争无法背离售价的制约，在产品质量提升的前提下因为以售价为代表的激烈竞争，这其中最终的受益者似乎还有站在“上帝”位置的消费者。
综上所述似乎小排量的解禁，无论是生产厂家还是消费者都是令人振奋的消息，从某种程度上讲似乎了缓解小排量遭禁行、限行等政策排挤的尴尬遭遇。而要说缓解了城市拥堵、燃油消耗，这其中似也是一个辨正关系。但一个必然的趋势是，随着经济型轿车的质量的提升、竞争的日益激烈，内外列强的车市圈地，由此引发的价格战引申的整车性价比战，是买车人实实在在得到实惠的关键所在。
