面对国III，微车有多大舞台？
如果用数字说话，通过计算可以得到这样一个结论，1.0升以下微车国III成绩仅为轻型乘用车的四成左右。算出这个数，不得不向大家说明一下计算过程中的一些重要数字，首先究竟有多少个轻型乘用车型符合国III标准，目前很多网站都盛传635个车型这个数字，其依据是在实行国III之时北京环保局将此前审批通过的轻型乘用车整理汇总成一个列表，不过这个数字存在两个问题：
一是实施国III之后不到一周在29日为了能让厂商能抢上末班车，北京市环保局又急匆匆地一批通过了525个轻型车型，此前20个批次（2005年17批，2004年3批）通过的总量不过635个，从数字的鲜明反差能读出什么？当然仁者见仁，智者见智，在业界国III倒底有多少磅重？高人也能找到为什么国III政策出台日期由半年前的7月1日延至年底的原因所在；
二是轻型车并非都是乘用车，还有不少轻型货车，即使是乘用车名单中间还有邮政车、救护车、保温车甚至还有囚车，此类车型大多数网友并不关注吧。
截稿为止经统计筛查，在1160个车型中排除掉238个轻型货车和专用车，共有922个国III普通轻型乘用车型，这其中的排气量在1.0升以下的微车只有20个车型，占全部国III轻型乘用车922款的2.17%，而目前微车车型约占全部在销车型的5.2%左右（笔者以che168网站数据库为研究对象，在销1163个车型中有60个微车车型），可见微车国III通过率仅相当全部车型平均水平的五分之二。
而随着油价高企，环境恶化，国人的环保和节能意识日益增强，中央建设资源节约型社会和环境友好型社会的大旗已鲜明地刻画在大政方针当中，2005年小排量汽车销量不断走高，前10个月排气量在1.0升以下的轿车销量飚增85.2％，而原本为大众看好的1.0－1.6升黄金排量段轿车同期增幅也不过23.4％。个款车的销售业绩更是令人振奋，一汽夏利、奇瑞、吉利等微车生产企业入围2005年轿车销量十强，1至11月1.0升夏利全国销售87296辆，频频惊现“一分钟一辆车”的销售奇迹，是去年同期的3.47倍，奇瑞QQ销售量也照上年同期翻了一番。
多少微车能有劫后余生？
奥托、QQ、吉利、福莱尔等微型车以成本低、售价低为立命之本，国Ⅲ标准的推出不可谓不是重创。在销微车大多是国产品牌，由于本身多定位在低端市场，平均技术水平相对不高，它们不仅要面临国III标准对发动机性能的直接挑战，也要逐步解决由加装OBD 配套加装大量传感器的系统匹配问题，加之北京尚未最终解决国III汽油的品质和供应问题，如果再给这些国III新生儿输上不合格的“血”，OBD的“免疫排斥反应”会更加强烈。
解决这些问题的单车成本现阶段绝不仅是千元人民币，官方所说的一千多元可信度不高，记得半年前宣传国III时OBD的成本还是三千多元，现在却要拿规模经济条件下的成本说事，中国有多少款车能达到技术经济学意义的规模经济（年产量起点在20万辆以上），2005年总产量在这条线上的轿车企业也只有上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田等五家，在北京环保局国III榜单上尚无这五家的1.0升以下车型，可以说中国微车品牌无一达到规模经济。而且还要知道企业总产能和车型产能并不是一个口径的概念，由于市场的细分，一个微车厂家车型动辄十几种，产品个性化生产需求也打破了产能和规模经济原来的正相关定势，不同车型的生产资源共享比率呈下降趋势，所以就车型产能而言达到规模经济的微车在未来一段时间也将是凤毛麟角。
据测算60个微车样本数据的平均销售价约为4.2万元，就按北京环保局的标准1千多元，取中间值平均1500元的OBD价格计算，也要占成本的3.6%，但按微车厂商的目前技术实力水平来看，笔者初步揣测微车厂商实际增加成本将不会低于6%。可要知道由于产能过剩，2005年前9个月汽车整车制造业销售利润率仅为3.77％，加之微车05年八九月份燃起价格大战，微车平均利润更是陡降到汽车行业平均利润水平之下。记得去年有位仁兄看到昌河车销量走势强劲，就操盘押宝在微车上市公司昌河股份上，没错，昌河2005年销售量年底报收4.65万辆，同比增长69.9%，可是经济效益并不见好，05年中报发布时上半年每股收益仅1分钱着实让这位“四眼兄”大跌了眼镜。但要记住，微车企业为了拼杀出自己的一席之地暂时不赚钱没问题，但你也总得让他们活着吧。所以，如果不便直接上调价格，人家就只能变相涨价，没有别的辙儿，也只能减配喽。
