北京的环路是出了名的拥堵，尤其是在上下班时间的高峰期，别说三挡了能在二挡上走个几百米那就不错了，说白了考验F3低速扭矩的时候到了。

这次测试的F3搭载的是一台东安三菱4G18发动机，整体结构设计为顶置单凸轮轴、四缸16气门。在4500转时输出134NM的峰值扭矩。单纯从数值上看无论是与老三样又或者是新三样相比，这款发动机的扭矩占不到什么便宜，而且从它输出的转速来看明显是一款针对高转速调校的机器。在频繁起步中，也许是新车的缘故离合器分离点特别的高，加之转速给的不够，所以在后车的催促下熄火、点火往复了多次。从常规去判断，一款1.6L的家用轿车在平坦道路起步，转速在1200转左右就可从容起步，但F3给人的意向是如果想要顺利起步转速必须要轰到1500－1800转这个区间内，不知道在新车过了磨合期之后此状况是否能有所改观，反正此次测试的新车给人的感觉是低速扭矩表现差强人意。

中途加速

车辆中途的加速性相对起步来讲，重要性有过之而无不及，其一可以减少你频繁加、减挡，其二提高效率缩短跟车、并线的时间。笔者也刻意对F3的这项性能进行了测试，从三挡开始只要保持车辆转速在2800转－4500转这个区间内，F3的初段加速性能还是可以满足常规并线、跟车需要的，在此区间内即使你继续深踩油门或者索性一脚到底，它同样不会突然发力，只是随着转速的攀升和噪音的增大，车辆时速呈线性提升，而且即使降挡提速F3通常会在迟滞几秒钟之后，才会反应过来你要提速超车，但同样需要注意一点的是即使降挡，F3也不会让你感觉到动力的暴躁涌出。

既然说完了并线这F3的常规、非激烈的操控性也不得不提一下了。F3底盘是借鉴丰田花冠的产物，厂家下了多少心思来对它进行改进、测试，在此就不再一一赘述了。前后悬挂分别为麦弗逊独立、纵臂扭转梁非独立，从结构上看明显不是针对动感的调校。但基于常规的驾驶方式、辅助相对调校到位的轮控部分，F3的表现还是令人满意的，80KM/H时速下连续并线、回轮摆正车身，F3给人的印象就是比较听话，车身没有力不从心的抵触，一切表现的都是在可控范围之内的。