四驱车上使用了若干基本的后轴款式，各款设计各有优劣。根据载货搬运、轴承和法兰型号以及齿轮组配置的差异，轴设计也各不相同。 我们将在此关注各款的后轴并对不同设计的优点逐一探讨。

半浮式半轴 VS全浮式半轴

上图：一种典型的全浮式半轴

轻型四驱车上配备有两类后轴，即半浮式和全浮式，两种类型各有优劣。

在大多数四驱车的后部，半浮式轴十分常见。它包括每侧一个装入车桥的半轴，与差速器紧密配合，并由一个法兰盘将轮胎螺栓装配在另一端。这样的装配通常通过某种类型的法兰排列与轮毂罩内侧紧密配合。半轴位于轴罩端部的一个大型滚针或球形轴承上。

半浮式半轴有两个用途。首先，连接在车轮上，用以支撑车辆及其所载货物的重量。其次，半轴肩负着将转动扭矩从差速器传送到车轮的任务。

全浮式半轴见于某些四驱车的后部（一些重型越野车的前轴也是使用的全浮式半轴），但通常用于在恶劣路况下使用的车辆，或是承载重负的车辆。全浮式半轴在每侧使用一个半轴，仅仅安在车桥的两端，在外端上有传动法兰盘。轴的一端与差速器紧密配合，其方式与半浮式半轴一致。但轴的外端有所不同。全浮式半轴靠外的一端有锁定车轮的轴心或楔入到半轴内的钢质法兰盘，该法兰盘与轮毂盖通过螺栓连接。在某些情况下，传动法兰盘可能与半轴已经焊死，本身就是轴的一部分了。

对于全浮式半轴系统，半轴仅仅用于将转动扭矩从差速器传输到车轮，并不负担车辆的重量，这和半浮式半轴有所不同。在全浮式半轴上，半轴外端延伸至轮毂盖的外端，然后外端上的法兰盘再与轮毂罩连接，半轴在圆锥滚子轴承上运动。正是此类装配方式只让车桥负担了车辆重量。因此，全浮式车轴系统比同样大小的半浮式系统要坚固得多。但是半浮式半轴的整车重量更轻巧。

如果需要装载重物，则轴载重能力可通过全浮式半轴的使用得以提高。使用不同类型轴的同类车辆的额定载荷通常会大相径庭。如果使用大型轮胎进行高强度行驶，全浮式半轴意味着能比同类型的半浮式车轴负担更多载荷，因为它现在仅需处理扭矩负载。

全浮式车轴更大的优势还包括能拆除断裂的半轴，但同时仍可使车辆出现故障的那个轮胎保证正常运转。之所以能如此，是因为车轮实际上通过螺栓连接到轮毂，该轮毂再连接到半轴的外端的法兰盘上运动。如果车轴具有手动锁定的自由轮毂，可打开轮毂的锁定，以牵引出现故障的车辆。

通过售后市场出售的工具，现在可将一些半浮式后轴改装为全浮式。此类工具可帮助使用者轻松地增大轴的强度，但无法对差速器装置加以改进。因此，带有差速器装置的轴无法从此类改装中获益。

上图：最新型JEEP TJ 上的Dana 35C半浮式半轴使用了用法兰连接的外部轴罩（制动器支承板和部件已拆除）。固定车轮螺栓的轴和法兰均为独立件。

上图：通过车轮中心孔内显眼的传动法兰盘以及可手动锁定、松开的半轴可以轻松识别全浮式半轴。

上图：这是丰田全浮式轴栓和改装组件的一部分，心轴连接到后部法兰罩，通过圆锥滚子轴承支撑轮毂，这些在前轴上很典型。