如果你在积雪的路面上驾车过后，观察车轮留下的行驶轨迹就会发现，其实在车辆行进过程中，特别是低速转向时，不仅仅同轴的两侧车轮行驶距离不同，前后轮之间的行驶距离也是存在很大差异的（进行“S”形路线行驶时更加明显），在转弯行驶时，负责转向的前轮行驶距离会比后轮长很多，也就意味着此时车辆的四只车轮行驶的路程都不相同。正是这个原因导致了车辆四轮驱动系统与两轮驱动相比，还要考虑前后轴之间的转速差问题。也就意味着，车辆在正常行驶时，前后轴之间不能采用永久刚性连接。基于这一原因，才派生出了两大类四驱系统——可接通式四驱（PART TIME，通常也被称为分时四驱）以及全时四驱（FULL TIME）。
所谓可接通式四驱，是指那些平时以两轮驱动，当遇到恶劣路况手动或自动接通前后桥，成为四轮驱动的方式。这种驱动方式无须担心正常行驶中前后桥间的转速差问题，因为前后桥间是互不干扰彼此保持独立的转动方式，所以在附着力良好的路面上可以保持平顺地行驶。当遇到附着力较差的路况，此时可以接通另外两个驱动轮，共同驱动车辆前进。由于接通后，前后桥间实现了刚性连接，所以理论上讲前后桥的动力分配也与其所受阻力成正比。当驶回良好附着力的路况时，必须断开前后桥间的刚性连接，否则会妨碍车辆转弯行驶。可接通式四驱的接通方式也分为很多种，并且具备各自的特点，以下将分别介绍。
上图：一套典型的分时四驱分动箱操控手柄。2WD是只接通后驱，4 PART TIME是接通了前桥，同时中央差速器锁定。4 FULL TIME是接通前桥，但中央差速器未锁定。N是空挡，4 LO是接通前桥，同时锁定中央差速器并且接通越野低速挡。
手动牙嵌式接通方式：这种接通方式或许使你回忆起了机械式差速锁……没错，二者的工作方式是相似的——都是通过坚固的牙嵌式结合装置实现100%锁止。这套系统的特点也与手动机械式差速锁十分类似：结构相对简单，可靠性最强，辅助效果最明显，极限通过能力强，缺乏变化的锁止系数，没有自动化程度，对驾驶技术要求较高……正是这些特点使其适应面单一，通常仅配备于那些纯种越野车上。从早期的willIS，到今天的牧马人，这种手动牙嵌接通驱动方式服役了半个世纪以上，而其地位却至今仍无可撼动，根本原因就是这种接合方式保证了强大的可靠性与限滑性能，至今仍然受到广大越野者们的青睐。
上图：牧马人的ROCK-TRAC分动箱，具备4.11：1的超低越野低速挡，它只具备3个挡位：2H，4H，4L。不带全时功能，只要接通，中间就是刚性连接，4L相对于4H增加了越野低速挡。
黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重复介绍。这类驱动系统通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV（一个典型的例子是现行款现代santafe）上，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。
说到液压多摩擦片接通系统，不能不提它的核心：液压多摩擦片。它的优点已经在前面详细阐述过。它大有取代手动牙嵌和黏性耦合接通方式的趋势。使得现在采用可接通式四驱系统的新车型大都采用这套系统，例如现代santafe的换代，驱动系统的变化核心就是黏性耦合器变成了液压多摩擦片系统。另外，它也通常被用于一些重视综合行驶性能的高级SUV上，例如沃尔沃XC90、宝马X3等等。
上图：应用于VOLVO的液压多摩擦片接通系统
