用85万只能买一个35万的外观感觉，对那些好面子的人来说，这样的投资显然不划算。他们会用这些钱去选择认知度更高的宝马、奔驰，甚至是捷豹的XJ6L皇家加长版，或者干脆加上十几万来一辆真正的奥迪旗舰A8L。毕竟，开着那些车出门，根本不用费半点口舌便能显摆出主人的身份。也许正是这个原因，A6L 4.2 quattro CVT自打上市以后就一直卖得半尴不尬，在全系缺货的情况下，只有它的现车供应充足，换个角度来说，也就是没卖出几辆。
当然，卖得不好并不能说明车不好，只是有点生不逢时的怅然罢了。
丰富非常的配置让人眼花缭乱，用堪比A8这样的形容绝对不会过分 既然是一汽奥迪的旗舰车款，那么自然是不惜血本的豪华制造。在这辆A6L身上你能看到很多源自A8的装备，像什么quattro全时四轮驱动系统，MMI多媒体系统，主动空气悬挂，电子驻车系统……这些在A8身上的精髓都完全得到了拷贝。尤其是经过汉化后的MMI多媒体系统，通过它，驾驶者能监控车辆的信息并调整使用状态，还可以操作音响、电视、空调、车载电话等设备。不过，虽然是汉化了，但操作起来还是比较繁琐，就个人而言，我更喜欢宝马现在简化后的i-drive。至于quattro和空气悬挂，当然也是值得花银子的地方，正是因为有了它们，再配上世界顶级水平的4.2L V8发动机，你才能体会到这款A6旗舰如同A8般的一流操控性能。
4.2L V8的动力凶猛凌厉，即使是拖着近两吨的质量，它的表现也决非你的想象 A6L 4.2 quattro 所配备的4.2L V8发动机，曾被国外权威专业杂志评为全球十大发动机第二名（第一名是奥迪的3.2 FSI发动机），它也是目前最大排量的国产轿车发动机。这款发动机采用5气门设计，并配有可变气门器时系统和电子油门，其最大功率可以达到246kW/6600rpm，最大扭矩能达到420Nm/3500rpm，其特点就是动力响应极为迅速。
与2.4L和3.0L车型所配搭的multitronic手自一体变速器不同，为了更好地秀出4.2L的强大动力，车厂给这款旗舰车搭上了一具6挡tiptronic手自一体变速器。虽然有挡的变速器还是无可避免地存在顿挫，但较无级变速器而言，它显然更能保证车辆在低速状态下更好的加速性能。实际驾驶时，挂D挡，深踏油门起步，可能是由于车重和四驱的关系，油门的反应似乎有瞬间的迟滞，然而，这样的感觉稍纵即逝。伴随着转速指针的迅速攀升，左右车窗外的景物开始变得模糊，而刻意与前车留出的大段距离也开始迅速缩短。整个提速过程流畅非常，升挡的顿挫感完全被越来越大的前车屁股所带来的压迫感所掩盖，在座椅上还没来得及调整被前冲力扯歪的坐姿，就不得不赶紧对制动踏板施加压力。看来，拥挤的城市路况对这么个野兽来说真是个折磨。赶紧转道高速。
上了高速的A6L 4.2 quattro，终于找到了用武之地。趁着中午时段，路面状况较好，正好重新试探这个野兽的功底。将空气悬挂调整到运动模式，并以手动换挡模式出发，期待能够榨取发动机更多的动力。手挡下的车内噪音明显增加，但没工夫理会它了，地板油直给，车速飙升迅速，还没来得及适应越来越狭窄的视野，低头瞥见速度表就已经突破了150km/h的刻度！保持一段时间的均匀车速后，继续大脚给油，车辆迅速提速，并没有半点拖泥带水的迹象，偶尔超越的“慢车”有如凝固般后退，足可见其中途加速能力的强悍！据说明书指示，这款车的电脑限速是250km/h，但限于道路状况和驾驶水平，俺还没敢疯到那个程度，不过225km/h的成绩却也足以为自己的个人纪录填上一笔。
可以说，6挡tiptronic手自一体变速器与这款4.2L的V8引擎配合得相当好，其所爆发出的强大动力令人印象深刻。不过，这个世界并没有完美的事物，6挡tiptronic手自一体变速器还是有两个遗憾的地方。其一是与一些美国车不同，这款变速器达到了在6000转以上为保护发动机它会自动升挡，这与那些愣可断油也不自动升挡的车型来说，手动挡的表现似乎更流于形式，那感觉似乎发动机的动力总是没有被榨取干净。而另一个则是由于挡位的存在，在手动模式换挡时，车辆的顿挫感并不容易被忽视，虽然不影响驾驶的激情，但对于乘坐的人来说，也许这并不舒服。
Quattro令操控有了不一样的快感，而可自适应升降的空气悬挂则是舒适与操控相兼顾的保证
顾名思义，A6L 4.2 quattro当然拥有奥迪引以为傲的quattro全时四驱技术。已经诞生了26年的quattro，其最大的特点就是能在高速急弯或突遇复杂路况时，可闪电般地自动实现各个车轮理想的动力分配，从而为车辆的弯道稳定性以及紧急避让能力提供有效保障。
至于动态悬挂系统，源于A8的自适应式空气悬挂让A6L的底蕴陡升。这种自适应式空气悬挂采用空气弹簧元件，具有高位、自动、舒适和动态四种不同模式可供选择，四种模式之间既可以通过汉化多媒体交互系统(MMI)，根据路况及车速进行手动调节，也可以实现自适性调节。其高位和最低的动态位置设定，在车身的离地间隙上相差大约30mm，这样一来，既可满足高速时稳定性的需要，又可在一定程度上提高车辆的通过能力。
实际驾驶时，改进后的轻质四连杆独立前悬挂以及梯形四连杆后悬挂依然体现了德国车偏于硬朗的作派。尤其是在动态模式下，悬挂对车身在高速切弯时的支撑很到位，侧倾被抑制得很小，再加上quattro的作用，车辆在弯道中的表现如履直路，即使是连续的发卡弯，也几乎没有觉察出甩尾的现象。当然，这也8.0版本的ESP有关，每每出现轻微的响胎，它便立即开始投入工作了。另外，千万不要以为悬挂的运动性背后是以舒适性的牺牲作为前提，相信买这车的人都不会自己亲手把握方向盘，在后排宽大的空间内享受舒适才是他们买它的目的。自适应式的空气悬挂就是解决这一矛盾的最佳方法，在保证了足够的运动性之外，它对坑洼路面上的细碎颠簸有着相当出色的过滤作用，而在压过较大障碍时，车身也并没有太过明显的起伏以及重心转移，后排的舒适性堪比A8。
安全对于这种级别的轿车显得尤为重要，在这一方面，奥迪始终没让人失望 激光焊接的车身，增加了34%的扭转强度，6个安全气囊和2个Sideguard头部安全气帘，这些在国产车堪称顶级配置的被动安全装备让A6L看起来固若金汤。而在主动安全性方面，带EBV的ABS、EDS、ASR配合quattro全时四驱技术更是让A6L的安全性达到了前所未有的高度，并取得NCAP碰撞试验的5星成绩。
后视镜的盲区成为了无法抹杀的痛，这个也许德国人看来并无不妥的设计，确实让我们在并线超车时为其所累也许德国人并线时从不看反光镜，从早期的宝来，到高尔夫，到A4，再到今天的A6L，在后视镜，尤其是右后视镜上所采取的视野狭窄设计让人不免有了这样的猜想。
在开新A4时就遇到的右后视镜视线狭窄的现象，在A6L身上同样没有得到改善。虽然，从车头看去，左右两个反光镜罩威猛有力，但坐在驾驶员的位置上，要想看清前后左右的道路状况，那就非得要随时进行头部运动了。这对于驾驶者来说，除了在并线超车时的信心将受到相当大的影响，翻来覆去的转头动作也增加了驾车的疲劳程度。
后排控制功能区域的缺失，让后排乘客尊崇感受到一定的影响虽然这是一部以后排乘客为主的高级行政级房车，但对于真正坐在后排上的人来说，在很多时候，他们都没有对后排空间环境调节的直接控制权，这甚至包括音响音量的大小和空调冷热及风量的调节。后排的尊崇感完全要通过不停地给司机传达命令来体现，也许这就是它要达到的效果？
总结来说，这是一款不显山露水的豪车。虽然它披着朴素的外衣，但在平凡的掩盖下，却有着与众不同的高贵虽然叫做A6L，但从本质上，它已经和A8相差不远。虽然顶着个三、四十万的外观，但其内在的品质却足以与任何80万元级的房车抗衡。低调的高贵，这是我能想到最贴切的形容，虽然它的身上还欠缺完美，甚至还存在着某些缺陷，但其在动力、配置以及安全性能方面都达到了A6系列从未有过的高度。对于它的消费群体，确实存在比较狭窄的问题，不过，对于那些讨厌张扬，但又崇尚内在品质的保守富豪，以及并不适于太过张扬的政界人物来说，不显山露水的A6L 4.2 quattro似乎正和他们的心意。
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