现在大多数第三代SUV（路虎发现3，大众途锐，保时捷卡宴）都采用了空气悬挂的配置，目的是为了能够升降底盘，达到公路性能和通过性能的统一。很多人会误认为空气悬挂是新一代SUV的标志，也是到了新一代SUV才被广泛采用的设计。其实不然。空气悬挂早在80年代末-90年代初，就已经在豪华房车上采用了。早期使用空气悬挂的车型有凌志（雷克萨斯）LS400，奔驰（W120）S600，林肯城市等。可见早在90年代初日本，美国，欧洲车上都采用过空气悬挂，而这些车无一例外都是D级大房车。 

    之所以要在房车上采用空气悬挂目的并不是为了提高通过性能。因为早期的空气悬挂是不能升降底盘的。而主要目的是为了提高舒适性和行车稳定性。要了解这些我们得先来了解空气悬挂与螺旋弹簧悬挂有何不一样。 

    在普通车辆上采用的螺旋弹簧以其结构简单成本低得到了大量的普及。但螺旋弹簧最大的缺点是只有一个固定的刚度，所以要么软，要么硬。我们知道在车辆行驶的时候根据不同情况和不同需要，我们需要弹簧最好能够根据我们的需要调整软硬度。为了大到这个目的，工程师们想出了不等长螺距设计。就是让螺旋弹簧的螺旋距离不相等，通常为两级。螺距近的弹簧部分刚度大，螺距远的地方刚度小。我们知道当轮胎压过一下细小的石子时，我们需要弹簧很软来转化振动，而此悬挂的行程并不厂。但是当车辆高速行驶时，如果遇到沟壑或小坎，我们就需要有较硬的弹簧支撑车体。虽然通过不等长螺距设计能够相对提高螺旋弹簧的性能，但离理想的状态还相差甚远。 

    空气弹簧之所以能以绝对的优势在豪华车上取代螺旋弹簧，主要是跟空气的若干个特性有关。是可以流动的物质，我们可以通过空气阀和空气泵来按照需要调节空气量。空气还有一个特性是螺旋弹簧永远无法做到的。螺旋弹簧的弹性系数只有一个，这个弹性系数是固定不变的。弹性系数大，弹簧硬，弹性系数小，弹簧软。再者就是弹簧的长度也是固定不变，要想改变弹簧的长度，必须把悬挂拆下来更换更长的弹簧，工程浩大，很多越野车喜欢这样改装，来提高离地间隙，从而提高通过性能。而空气悬挂正好解决了这两个问题。空气弹簧的弹性系数是变化的。我们在压缩空气的时候，空气被压缩得越多，弹性系数越大，它跟压缩的行程成平方正比关系。这正给行车带来好处，他能大大的提高行驶舒适性和稳定性。还有一个好处就是上文提到的，由于空气量可控，所以我们还可以通过行车电脑自动控制悬挂的软硬度或人为的通过操作按钮控制悬挂的软硬度。而且空气弹簧的长度和行程也是根据弹簧内压缩空气量的多少可控的，它通过与发动机相连的空气泵，象弹簧泵入空气，来加大空气弹簧的行程和长度。这就是我们在SUV上看到的可以升降底盘的原因。