现在，汽车安全性越来越重要了，继ABS以后，ESP已经有被业界列为标准配置的趋势。但在所有的安全配置当中，作为基础的车身结构安全性的重要位置是毋庸置疑的，这个系列就精心组织了多款同级车来一对一地主要就车身安全性能进行比较。首先从速腾Vs.花冠开始： 

    车身安全：激光焊接＋多极强度车架Vs.独门绝技GOA车身 

    为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，而客舱不产生变形以便保证乘员安全。其中最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点，从而既能充分吸收撞击能量减少行人伤亡，又能保障车内人员的安全。这就是“吸能”式安全车身的基础理论。秉承这一安全理念，各大汽车厂家派生了不少独到的安全车身设计，在吸能方面做出了不少探索。不过，欧美车系在“吸能”这一构造方面的转变并不是那么快，因为欧美国家对车速的限制较少，例如在德国高速公路上经常可以看到以200KM/H以上速度行驶的轿车，车速越高对车身的安全性能就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。这也是人们为何普遍认为日系车不如欧美车系结实的原因之一。

    万变不离其宗，车架对于汽车安全至关重要，这一点在各大车系中都达成了共识。而车架的强度又是由汽车的大梁(横、纵梁，边梁)、前中后柱、顶盖边框以及它们的加强板组成后的整体强度所决定的。目前，大量的改变零件的形状，提高零件的表面张力来提高强度的作法在汽车设计与制造中得到了广泛的应用。这个方法同样适用于增加车架刚性。其实在生活中也有很多的应用实例。举个例子，你如何用一张纸托起一个鸡蛋？方法有不少，拽住纸张的两端，使其绷紧，就可以托起鸡蛋，这是提高内应力的方法；在钢板的弹性变形区内将钢板拉长千分之五到千分之八，然后再贴到汽车框架上，同样可以通过增加其内应力提高强度。将纸叠成VVV的形状也可以支撑起鸡蛋，这个方法就类似用“工”子钢取代扁钢，而在车架的设计上，类似的方法经常采用。显然，在不同的受力区采用不同强度和结构的钢材可以达到“坚固＋吸能”的效果。速腾的车架设计就是激光焊接＋多极强度车架结构，分为侧撞加强区（红）、 乘员保护区（黄）、承载骨架区（蓝）和吸能区（白）等多个部分。(上图)

 

    丰田是在宣传“吸能”理念的车厂当中最为积极的一个，非常热衷于推广其GOA（Global Outstanding Assessment）安全车身设计概念。GOA的实质是摒弃传统的汽车越“钢”越安全的思想，全新引入“刚柔相济”最安全的理念。为确保乘员舱的安全，不惜牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，则要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的目标。

    GOA安全车身的特点是：车身整体采用了一次冲压成型的方式，无焊接结构，车身扭转刚度得到了较大提高；大型保险杠加强板；前纵梁直线布置；采用横梁至前柱的加强梁；中柱部分强化；前柱穿入下门口；下门口加强筋与后轮罩直接相连；车门内采用防撞钢梁，在发生轻微碰撞时不会伤及到车身的结构部件。当车子在重撞击的瞬间，安全车身以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。 

    从美国NHTSA碰撞结果显示，速腾的正面碰撞为4星，侧面碰撞为5星；而花冠的正面碰撞为5星，侧面碰撞为4星，成绩都还不错，两相比较大致水平相当、半斤八两。不过，真是这样吗？我们再深入来看细节。