因此，现在多采用可溃缩吸能结构的复合模式防撞杆，以保证在高强度撞击中能够吸收大部分的冲击能量，从而保护人体。在复合结构中，目前公认最为有效的应该是“Y”型结构：Y型防撞钢梁可有效地把冲击力分配在不同点上，减少力度。此外，斜钢梁可以在受撞变形后不用切割便可把人救出。

    花冠采用的就是普通柱状结构防撞梁，只有两个受力点，如果侧撞力度过大，有可能导致其折断，十分危险。而速腾则采用了效果最好的Y型结构防撞梁，其车门的内、外板更是通过螺栓连接，而非传统的焊接。当发生碰撞时，外板可相对内板先行变形，从而与Y型钢梁一起先行吸收因强烈撞击产生的巨大能量，实在吸收不完才传递到内板，这就大大提高了安全性。其双层整体门能够很好地隔绝噪音，车门框架采用了三层钢板，中间一层高强度热成型钢板厚度达到2Mm（相当于普通车身钢板的3倍）。

    除此之外，汽车在加强车身侧面防撞能力时，还会利用B柱的特殊设计，把能量分开导入车顶和车底可变形的钢制构架上，来缓解碰撞能量。不过，由于成本的限制，这种设计往往只在高端车型上才予以采用。花冠只采用了在B柱内填放塑料的方法，速腾则采用了高强度B柱内热成型钢板三层防撞结构。在这多方面的作用下，加上贯通前后排的侧安全气帘的帮助，难怪速腾的侧碰成绩会高于没有空间安排足够的溃缩吸能区的花冠了。

    正面防护：速腾的大嘴害了他？ 

    速腾正面碰撞仅仅得到4星的结果出人意料。毕竟前代JeTTa的正面碰撞已经能够获得5星的好成绩，刚度更好的新Jetta似乎并没有理由获得的碰撞成绩更低。这里面有两个因素可能是造成新Jetta正面碰撞成绩较低的原因：其一，不恰当的大嘴；其二，对行人的保护。 

    进入新世纪后，大众对家族车型进一步统一了“脸谱”，采用“U型大嘴”造型的车型比比皆是；不过，随之而来的问题是，在侧碰成绩提高的同时，大众车型的正碰成绩似乎开始走上了下坡路：大众在2005年推出捷达A5，其正碰成绩从2000～2004年的5星降为4星；从2000～2005款帕萨特的正碰成绩也都是五星，而采用了大嘴前脸后，其正碰成绩同样下降为4星（左Jetta，右Passat）。

    据分析出现这种不利情况的罪魁祸首之一，就是那张大嘴对于正碰力量的一个引导作用。即当拥有大嘴的汽车发生正面碰撞时，由于U型周边的强度比较大，而U型的出现相当于把保险杠进行了一个隔断；这样，在碰撞受力时，力量除了按照常规的黄色方向分解外，还会顺势沿着蓝色的方向进行分解，从而作用在引擎盖上。显然，薄弱的引擎盖是不足以承受如此之大的力的，因此，它一方面发生变形溃缩而吸能；另一方面则由于冲力的作用继续向挡风玻璃处移动，直接作用在风挡上，从而对乘员舱直接造成威胁。

    而对行人保护与对正碰的保护似乎是鱼与熊掌难以得兼的关系。举个简单的例子来解释一下，假如汽车的碰撞溃缩区一共有20cm长，原来不考虑对行人保护的情况下，这20cm的溃缩区全用于汽车变形吸能，消耗的动能是A，减少作用在乘员舱的动能是A。当需要考虑对行人进行保护后，就相当于要对行人也进行溃缩吸能，如果取出10cm的溃缩区用于行人保护，就相当于多了A/2的动能作用在乘员舱，显然造成的影响更大了。所以，当速腾设计了保护行人的组合结构翼子板以后，其正碰成绩反而有所降低。 

    总之，从上面的分析不难看出，速腾和花冠的都对乘员舱进行了特殊的加强保护，同时车体都有吸能设计，在设计思想上有不少共通之处。但花冠侧碰成绩的提高比较难以解决，因为一体成型的GOA车身侧面无法提供足够的溃缩吸能区和变形空间，侧面防撞梁的设计还需提高。而速腾的设计和用料更实在一些，对于安全的考虑也比较充分；不过，比较盲目的家族化“大嘴”设计制约了其安全性的发挥。