国产轿车燃料消耗量限值表 

	整备质量（CM），Kg	手动款第一阶段限值	手动款第二阶段限值	自动款第一阶段限值	自动款第二阶段限值
1	CM≤750	7.2	6.2	7.6	6.6
2	750＜CM≤865	7.2	6.5	7.6	6.9
3	865＜CM≤980	7.7	7	8.2	7.4
4	980＜CM≤1090	8.3	7.5	8.8	8
5	1090＜CM≤1205	8.9	8.1	9.4	8.6
6	1205＜CM≤1320	9.5	8.6	10.1	9.1
7	1320＜CM≤1430	10.1	9.2	10.7	9.8
8	1430＜CM≤1540	10.7	9.7	11.3	10.3
9	1540＜CM≤1660	11.3	10.2	12	10.8
10	1660＜CM≤1770	11.9	10.7	12.6	11.3
11	1770＜CM≤1880	12.4	11.1	13.1	11.8
12	1880＜CM≤2000	12.8	11.5	13.6	12.2
13	2000＜CM≤2110	13.2	11.9	14	12.6
14	2110＜CM≤2280	13.7	12.3	14.5	13
15	2280＜CM≤2510	14.6	13.1	15.5	13.9
16	2510＜CM	15.5	13.9	16.4	14.7

    如果用更为严格的第2阶段标准来重新衡量这些车，得出的结果将更加触目惊心，竟有82个新车型岌岌可危。如前面表1所述，对于新认证车（本次公布的409个车型均属此类型），乘用车燃料消耗量限值第二阶段标准的执行日期为2008年1月1日。经逐一对比，409个车型就有超过五分之一的车型（82个）综合油耗暂时超过第二阶段标准，下面各附表中标为“☆”号的，这还不包括20个命悬一线的车型（综合油耗与第二阶段标准恰好相等）。如果国家有关部门对这方面的政策执行不打折扣的话，这些车型面临的路只有两条，要么涅磐新生，对本车型进行重大技术改进；要么就会在四百天后阳寿将尽、寿终正寝。从理论和现实两方面来看，第一种可能性并不大，因为提升燃油效率的关键还在发动机这一核心部件上，如果发动机都换了，按照有关规定型号一般也要改了，所以这些型号从一般意义上也不复存在了，所以我对这些车型命运的期望只能持有限的乐观，消费者对这些未评定星级的车型也要持谨慎态度。至少你也应该观望一下，到今年年底北京执行国3标准加装OBD的执行力度，油耗限值也和环保排放标准一样，从某一方面，这一进一出的两方面政策是可以参照的。 

    下面我们将按消费者广为认可的经典分级方法，分为四篇来比较一下各级别的车型油耗： 

    一、A00级、A0级（排量0.8升至1.3升、对应发改委型号为710X以下及711X－713X的车型）
A00级奇瑞、吉利表现冰火两重天；A0级日系品牌全面占优，自主品牌苦苦挣扎。 

    二、A级（排量1.4升至1.6升、对应发改委型号为714X－716X的车型）
1.5排量以下日系车仍占优，自主品牌表现堪忧；1.6升黄金排量，车型最多，油耗水平大部分甘居中游。 

    三、B级（排量1.7升至2.4升、对应发改委型号为717X－724X的车型）
未上市众多新车抢滩，但部分新车油耗位居中下游；日系车随排量加大，节油性能优势不见。 

    四、C级、D级（排量2.5升至4.3升、对应发改委型号为725X－730X及731X以上的车型）
大排量有大胃口，奥迪表现不尽如人意，红旗HQ3是亮点