说到国内A级以下的车，前悬挂几乎没有什么可比性，因为其设计都为经典的麦弗逊结构，这种结构以其结构简单，占用空间小，路面适应性好而被广泛采用。特别是小型车，发动机舱本身已经很紧凑，所以只能容得下麦弗逊悬挂。那么在国内A0级家轿中前悬挂在性能上的区别主要是在悬挂弹簧软硬度和轮胎几何定位的调校方面得以体现。所以对于国内A级以下的车型来说，悬挂系统性能的好坏，主要取决于后悬挂的设计和匹配。因为各种A级以下的车型，后悬挂都有若干种设计来达到设计师预想的性能。 

    我们先从A0级车的后悬挂入手。国内能够经常见到的A0级车主要有如下几款：

    从上表我们可以看出，国内的A0级车绝大部分后悬挂设计都为纵臂扭转梁非独立设计。那么为什么大部分厂家在这个级别的车型上要选择这样一种设计呢？它在性能上会存在哪些优缺点？ 

    首先纵臂扭转梁的定义本身就有些模糊。因为从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。再来看厂家对此的定义：一些厂家可能是为了迷惑消费者，在官方的印刷宣传册上直接写出某车型为纵臂扭转梁独立悬挂；还有些厂家出于全球标准，在官方资料中很明确的说明此为纵臂扭转梁非独立悬挂。但是大多数厂家选择的是既不说明独立也不说明非独立，而是以纵臂扭转梁一笔代过，甚至还有些厂家根据这种悬挂的形状取了一个新名字叫H型纵向摆臂悬挂，当然，这很容易混淆与Z型全独立悬挂的概念。其实这些五花八门的叫法归根结底都是同一种悬挂结构。

    上图为福特嘉年华的后悬挂结构，这是非常典型的纵臂扭转梁设计。从外观上看，很容易被误认为整体桥，因为中间有一根很粗大的钢梁连接左右悬挂的摇臂，使其成为一个整体。但是此钢梁与整体桥非独立悬挂有着本质的区别。