我们知道整体桥之所以要用钢梁连接左右车轮是为了提高悬挂的承载性能，也就是说粗大的车桥主要用来承受重量。但是纵臂扭转梁的横梁并非用来承受重量。我们区分纵臂扭转梁和整体桥的一个最好的办法就是看横梁的连接点，整体桥的横梁连接点的位置无一例外都连接在左右车轮的中心位置。也就是跟后车轴重合。但纵臂扭转梁的横梁连接点都在后悬挂的纵向摇臂上。他与后车轴不重合，只是平行关系。两根摇臂之间的横梁可以视为一个具有一定扭转刚度的弹簧，它的作用跟独立悬挂上用的平衡杆很相似。其主要目的是用来提高过弯时的车身稳定性。像平衡杆一样，当后车轮处于颠簸路面上行驶时，理论上横梁不发生扭转，因为左右车轮都会上下运动吸收震动，横梁也会随之上下整体移动。当汽车过弯发生转向则倾时，由于弯道外侧的悬挂压缩，内侧的悬挂舒张，两边悬挂运动方向相反，所以会扭转横梁，由于横梁具备一定弹性刚度，所以在被扭转时会产生一个反方向的弹力，从而克服车身侧倾。也就是说在通过颠簸路面时，基本上完全靠减震弹簧支撑车体，配合减振器拥有较好的震动过滤性能。过弯时，是减螺旋弹簧和扭转梁同时提供支撑力，所以可以减小转向侧倾。

    不过即便是纵臂扭转梁的设计，根据其横梁与摇臂连接点位置的不同，其性能也有所差别。如果横梁连接在靠近摇臂于车身连接点处，那么表现出来的性能主要以舒适性为主，因为这样的连接使得纵臂扭转梁尽可能接近了全拖式独立悬挂的性能，帕萨特B5和奥迪老A6基本上是偏向这样的连接方式。如果连接点偏向摇臂中间，那么主要表现出来的是抗侧倾以及操控性能，大众的宝来，高尔夫采用的是这样连接方式。如果扭转梁的连接点接近车轮中心，那么表现出来的特性是以通过性和承载性为主，因为它更接近整体桥的设计，奇瑞QQ的后悬挂为此类设计。 

    那么为什么A0级车这么热衷于纵臂扭转梁后悬挂呢？ 

    1、 悬挂的结构简单 

    因为它整个只有一个大的部件构成，比起复杂的双叉臂，多连杆，结构要简单得多。其悬挂先是焊接成一个H型的整体，然后整个安装在车身上。摇臂与车身只有两个连接点，所以装配起来也很简单，因此成本低，这正是这个级别的小车所需要的。 

    2. 悬挂占用空间小、实现了全独立的性能 

    因为悬挂的摇臂连接点都位于车身下部，比起多连杆和双叉臂来说，没有上摇臂，所以可以拓展后排车内空间，有些车型将减震弹簧和减振器分开设计，这样更便于拓展空间，这也是A0级小车所需要的。另外它在一个很简单的结构上实现了全独立悬挂的性能，因此又有利于提高小车的舒适性和操控性。 

    其实在几年前，甚至到现在，这样的悬挂结构不仅在A0级车上盛行，很多A级车也比较喜欢采用。我们熟悉的新款A级车欧宝雅特，雷诺梅甘娜的后选挂就是纵臂扭转梁设计。 
    

    不过随着2000年以后汽车市场竞争的日益激烈，A级车的平台尺寸越造越大，技术含量也越来越高，所以在一些日系和德系车中，后悬挂渐渐升级成了多连杆。大众速腾，高尔夫5以及本田CIVIC后悬挂都是采用的多连杆或者双摇臂。而速腾和高尔夫5的上一代车型宝来和高尔夫4都还是采用的纵臂扭转梁设计。如果在往前追溯，作为B级车的大众帕萨特B5前驱版，其后悬挂也是采用的纵臂扭转梁设计，以至于更高级别的奥迪老A6两驱版的后悬挂也是采用的纵臂扭转梁设计。可见这样的悬挂结构是相当成熟的。在市场竞争的作用下，现在基本上只有A0级车才全面的采用纵臂扭转梁设计。