前者在日韩系车型中比较常见。连杆支柱独立悬挂在80年代的日本比较盛行。因为它具有操控性能好，占用空间小，舒适性好等特点。

    与麦弗逊悬挂一样，连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。这样做的好处是显而易见的。麦弗逊之所以被限制成A臂连接是因为其前轮除了要具备上下浮动的减震功能外，还需要具备左右转向的运动功能，所以下拖臂与车轮只能有一个连接点，并且需要用球头连接，这样才能做既能转向又能减震的万向运动。也正是这种不稳固的连接方式导致了悬挂刚度不高。对于后悬挂来说，转向功能是不需要的，因此可以采用两根横向拉杆定位，再加上一根纵向拉杆提高车轮的纵向受力。对于转弯时产生的横向力来说，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。所以它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。我们熟悉的夏利，羚羊，东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特后悬挂都是这种设计。相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，操控性和舒适性好。不过结构过于复杂，占用空间也比较大。 

    相对来说法国PSA集团的设计就要巧妙得多，这就是前面所说的全拖臂+扭杆弹簧设计。这种悬挂结构拥有全独立悬挂的性能，但其空间占用非常小。

    富康，爱丽舍，标致206，雪铁龙C4，赛纳，毕加索的后悬挂都是这样的设计。它的巧妙之处在于横向安装的扭杆弹簧。其实把它想象成扭转梁与悬挂连接点处相重合在一起。取消了螺旋弹簧支撑车体，转而采用横直的扭杆弹簧支撑车体，再加上横向稳定杆来减小转向侧倾。这样的设计不需要布置，空间占用大的螺旋弹簧，因此后排成员空间能够得到充分的拓展。而左右悬挂完全互不干涉。当然，也只有法国人才能想出这样独特的设计，也只有法国人才广泛应用这样的设计。当然这样的悬挂也有天生的缺陷，由于摇臂运动轴与车身横向平行，所以其外倾角不可变。因此弯道抓地有限。但是PSA给它配备了另一项技术来弥补这个不足，这就是后轮随动转向。其实这个技术并不稀奇，结构也很简单，就是在悬挂与车身连接处加以可变形的软质橡胶衬垫。当汽车高速过弯时，在横向力的作用下橡胶衬垫发生微小形变，从而改变后轮的前束角，在一定程度上提高了转向性能。