必定奔腾不是用来玩，而是用来坐的。我们欣喜地看到奔腾在原型车基础上进一步扩大了后排空间，也感受到了偏重舒适性的悬挂及座椅设定。原型车的运动基因被相当程度的保留下来，这让奔腾很难成为绝对舒服的车、也很难成为绝对运动的车。乘坐舒适版马6？也许，或者只能这样形容。 

    优势：更软的悬挂和座椅设定比原型车具有更好乘坐舒适性，后排空间有改进 

    不足：发动机噪音会在加速时破坏舒适性 

    结论：偏向运动化的商务（或私人）用车 

    当我的大个子同事坐进奔腾时，这台轴距只有2670Mm轿车的车内空间表现实属不错（和其竞争对手相比，不到2.7米的轴距确实不算长）。这个身高接近1.9米大个子的坐姿告诉我们，即使一个一米九的大个在开车，在身后同样高的大个子也用不着因为膝盖和前排座椅靠背的冲突而担心。同时，抬高的后车顶为后排头部空间带来的好处显而易见——这个大个子伙计竟然没有因此抱怨。 

    对于车内舒适性，除了外观部分提到的抬高车顶后部曲线为后排乘客提供更大头部空间和更好上下车便捷性外，奔腾对于座椅、悬挂等环节的设置也表明了其更注重商务使用的特点。奔腾的座椅乍看上去和原型车没有太大区别，但真正的乘坐感受却存在不小差异——奔腾的座椅更软、更舒服，但欠缺侧向支撑，激烈驾驶中唯一能对驾驶员坐姿有帮助的只有安全带，但相信有这种驾驶爱好的人会选择更运动化的原型车。 

    奔腾的操控性旨在为安全提供更多保障，而非以此为主要卖点，奔腾针对车内乘客着重强调的依旧是舒适性。在通过减速坎时，奔腾的悬挂比原型车更软，后座的乘客不会再被从座椅上弹起来，但凭心而论，通过减速坎时的变化仅此而已，奔腾和那些“以舒适乘坐体验为己任”的同级车比起来还是很硬，只不过在原型车基础上更有针对性罢了。对付路面的小凸起和凹陷时，奔腾的表现也更从容，你会用耳朵听到或者从方向盘上感觉到，但这些震动经过悬挂、车体和座椅的层层过滤后，传到肢体上的感觉已经不是很多。 

    其他一些影响到乘坐舒适性的事情在于过少的车内储物空间和加速时声音并不安分的发动机。 

    眼下的事实是，奔腾并没有在原型车基础上增加对车内储物空间的设计，依旧是容积可怜的副驾驶前储物箱、光秃秃的后门和几个杯架，唯一能塞些东西的位置只有前中央扶手。但实际上，在奔腾轿车内饰定型前，一汽轿车曾为它设计了具有更多功能的后排中央扶手。这个有着藏在盖板下储物空间的后中央扶手工艺确实更复杂、功能也确实更多，但如果我是设计师，我也会用现在仅有一对杯架的简单中央扶手将其替代——那个中央扶手的做工确实太……

    对于噪音抑制，奔腾比原型车更下功夫，车内宁静的怠速状态以及百公里下行车体验都能印证这一点，只是加速时发动机稍一发力就会破坏车内的安逸——奔腾的客户也许并不喜欢自己的商务用车掺杂这么富有运动性的气质。高速行驶时轮胎的噪音会随之加大，这是所有轿车共有的状况，而且奔腾此时的车内噪音也不算突出，我们只是认为在这一点上奔腾还有提高空间，换套轮胎也许能改善问题。我并不打算因为噪音问题在舒适性上难为奔腾，它现在做的要比日本同行好多了。

熟悉的4/6分折后排座椅，使用起来很便捷