虽然动力、传动和底盘零件占据了奔腾与原型车七百多个共用总成（零件）中的大部分，但偏向舒适性的设定让奔腾的操控表现还是与原型车存在差异。2.3升120千瓦发动机依旧充满活力，增加的33公斤重量略微影响提速性。 

    优势：加速性令人满意，悬挂着重照顾舒适性 
    不足：极限驾驶后悬挂偏软；希望变速箱的顿挫和略沉的转向只是个案 
    结论：具有运动基因但强调舒适性 

    我们并未奢望奔腾能够做出像原型车一样的成绩，因为我们知道一汽轿车在开发时多半会在悬挂系统上做些“手脚”，这台在动力、传动和底盘系统上与原型车有七百多个共用总成（零件）的奔腾轿车还是把重点放在了改善舒适性——强调商务使用的奔腾知道自己的客户不会喜欢马自达6那种硬邦邦的感觉。

    对舒适性的积极获取首先从悬挂做起。前双叉臂、后E形多连杆的悬挂系统与马自达6基本相同，其间的通用件包括副车架、控制臂、弹簧、防倾杆等大部分总成，其间的小变化只是奔腾使用了阻尼力度不同的避振器来改善舒适性。 

    实际测试中，奔腾的前避震与马自达6相比变化并不很大，后避震则要比马自达6柔软，对来自路面的小冲击过滤得更完全。通过减速坎时，马自达6原有的生硬弹跳在奔腾的后排座位上被衰减了许多，更好的乘坐舒适性正是奔腾所追求的与原型车不同的价值取向。 

    有得必有失，更软悬挂（尤其是后悬挂）和更沉车身叠加在一起对操控性产生的负作用让奔腾在穿桩测试中失去了一些马自达6所具有的从容。奔腾的车头指向还算精准，但左右摆动间明显能感到车尾的松垮——后避振器对车身姿态的维护并不及时，和前避震的称职发挥有较明显差异。 

    单纯从检验操控性出发，我并不喜欢这个被车头拖着跑得力不从心的“尾巴”，它破坏了底盘的整体性，如果换回原型车的硬朗避振器，我相信奔腾后轮的循迹能力要好很多。对于奔腾的设定，我个人表示理解，毕竟一汽轿车要在“极限驾驶时摇摆的车尾”和“一般行驶时舒适的后座体验”中选择其一，考虑到奔腾的定位以及它与马自达6的差异营销，换成是我也会做出相同选择。在取得了11.6秒（平均时速55.86kM/h）的180米绕桩成绩后，本来还想对奔腾使用的轮胎提些意见（这套装在16寸合金轮毂上的205/55 R16韩泰轮胎的刚性并不是很好，它在极限中的形变对驾驶时的方向掌握施加了不小压力），但考虑到奔腾本身注重舒适性的趋向，这套轮胎在日常使用中的表现则完全可以接受。 


    2.3升的发动机和5速手自一体变速器保持原样。这台全铝合金自然吸气引擎能够在6500rpm时发出120kw的最大功率并在4000rpm时发出204n.m的最大扭矩，值得一提的是其扭矩曲线的平滑，在可变气门正时系统的帮助下这台发动机能在很宽的转速范围内输出最大扭矩的90%以上。由于车身自重增加了33kg（出于安全考虑对车体进行再次加强的结果），奔腾的0-100km/h提速比原型车稍慢，厂家给出的数据为9.9秒（马自达6的2.3车型需9.7秒），实际测试中它跑出了9.25秒的成绩，确实不错。在使用变速器的手动模式操作时，这台试驾用奔腾在一挡和二挡的转换间会产生顿挫，油门控制越激烈表现就越加明显，而其他挡位则没有相同状况出现。印象中这台变速器在其他车上的表现不是这样，希望这只是单一现象，我们的测试用车已经在其他同行手里饱经风霜了。

    全铝2.3L自然吸气引擎最大功率120kw /6500rpm，最大扭矩204n.m /4000rpm