一汽：克莱斯勒最佳掌门人？ 

    一汽若要联姻克莱斯勒，首先要回答的问题就是“合不合适”。 

    1998年，克莱斯勒与戴姆勒•奔驰合并，成立了现在的戴姆勒-克莱斯勒集团，九年过去，相比当年350亿美元的庞大资本，克莱斯勒的境遇已今非昔比。据一些金融分析师估计，目前克莱斯勒的市值仅为50亿欧元（约合65亿美元），但据称在与通用的谈判中，戴－克开出了150亿的价码。 

    就算按照150亿的价格，出得起钱的买家也有，但像日产-雷诺、现代在内的厂商均表示对于收购克莱斯勒的计划不感兴趣，就算是 “嫌疑” 最大的通用集团可能性也不大，因为通用的车型已经完全覆盖了克莱斯勒的车型，甚至更多，收购克莱斯勒并不能为其拓展更大的市场。从北美以外的市场占有率来看，克莱斯勒相比通用只占有很小的份额，通用没有理由再耗费巨大的时间和金钱去扩大克莱斯勒的市场影响力，更何况通用本身也正处于发展的困境之中。 

    那么一汽呢？首先从产品线来说，克莱斯勒最擅长小型厢式车及皮卡、SUV领域，这与一汽的产品线存在某种重合，若加以资源整合，可以说是互利互惠。但克莱斯勒陷入困境的主要原因也正是市场对这种大排量车型的需求减少，在小排量车领域又乏有强有力的产品。双方如果合作，一汽拥有的一汽轿车、一汽夏利、海马三个自主品牌无疑将有利于改变克莱斯勒在小型车市场的尴尬局面。 

    再来看成本优势。在汽车行业东方超越西方的过程中，高昂的工人工资，高昂的运行环境，高昂的市场投入，严格的法律召回限制让欧美汽车厂商举步难行，而日系车却将设计理念瞄准市场，以降低成本为最大武器，一步步挤压着欧美车的生存空间。从这几年克莱斯勒执行的一系列收缩政策来看，成本控制已成为悬在克莱斯勒心头的一把利剑，设想一下，如果牵手一汽，别的不论，光是中国廉价的产业工人和运营成本，对于缓解成本压力已经是一个重大利好。 

    “要耐住寂寞20年”是一汽少帅竺延风在中国汽车业中发出的一句名言，但从2002年开始，他似乎成了最耐不住寂寞的人。重组天津汽车，与丰田展开全面合作，一汽汽车集团一跃成为我国最大的汽车产业集团，形成了高、中、低档规格齐全的产品阵容。而在这一系列动作背后，更深远的意义在于“搭桥”，竺延风早就说过“一汽更要走开放合作的道路，充分利用国际合作平台提高自己”，牵手德国大众、日本丰田不过只是前奏，作为中国汽车工业的摇篮，一汽最需要的是借助一家全球领先的跨国品牌和销售网络，锻造自主的品牌和核心技术，打磨自己在全球更广阔水域中的游泳能力，继而叩响国际化的大门。而克莱斯勒82年来形成的深厚品牌，以及在北美地区3700余家营销网络，正击中了一汽所想！再换位思考，中国已成为世界第二大汽车市场，而克莱斯勒业务过于集中在北美市场的局面也正在改观，逐步加大了对于欧洲市场以及亚洲新兴市场的投资力度，此时如果选择一位中国伙伴，对打入中国乃至整个亚洲市场堪称是一着致胜的棋局。 

    克莱斯勒手中是一个汽车的旧世界，太需要止跌回升，一汽是急欲全球扩张的中国企业，最需要海外资源的支持，从这点来看，二者颇有点情投意合的味道。不过虽然克莱斯勒最终开出的价码可能会十分诱人，有些问题仍然值得一汽深思，奔驰用了九年时间都无法消化克莱斯勒，在这个老迈的汽车巨人背后，究竟隐藏着什么样难解的纠结呢？