此次试车路况综合了国道与高速路。在试车之前，N挡下空轰几脚油，感觉转速攀升阶段会有小幅的抖动出现，这与发动机的悬置方式以及调校不无关系。怠速下，发动机工作的速率是平稳的，车内隔音控制的也比较到位，用方向盘的抖动去检验发动机的工作稳定性，已经没有了意义，毕竟机舱内的发动机排量已经达到了2.0L。挂D挡起步，阶梯式的变速箱，手感适中，入位清晰。打轮移出车位，低速下轮控手感力度适中，稍稍施压油门踏板，并没有换来良好的低速扭矩输出，感觉力道输出较软，但持续。转眼间，连续的胳膊肘弯，为低速体验轮控的指向提供了条件。打轮过程中，轮控的指向循迹感是让人满意的，而此时的后轮循迹表现是让人接受的，这似乎与其较短的轴距不无关系。偶现的减速带，让笔者初期就对佳乐的减震表现下定了结论，“太硬了”这是随行乘坐人员笔者共同的结论。确实，在应对过虑初段震动时，佳乐的减震调校，有些硬。甚至会让你感到，是那种金属撞击时的“硬碰硬”，而随行乘客的评论，可见这种调校对乘坐舒适性的影响。后续，笔者针对减震问题，向起亚技术人员求证，得知进入国内的佳乐是欧版车型，全部采用了油压减震。相对于气减、或者是油气混合减震，在韧性以及敏感度上油减的不足显而易见，道理简单压缩介质影响着振动过虑表现。正是因为如此，佳乐轮控的路感表现有着清晰的回馈。

    转眼间驶入了高速路段，头段为了检验一下佳乐的加速能力，故切换到手动模式。1挡油门到底，转速并没有笔者预想般的那种顺畅的攀升，用渐进形容丝毫不过分。转眼间，转速被拉到了4500转，此时发动机噪音已无顾及般的涌入车内，与之前低转下的安静表现对比强烈，5000转推入2挡，加速感仍延续着之前的状态，乃至于让你感受不到动力输出随转速变化发生的细微改变，力道始终为线性、平顺的。就此笔者对佳乐的这台发动机有了一个比较深入的了解，整体与变速箱的调校，应为以平顺、经济性为主，若想驾驶它去找到那种推背感，似乎不太可能。因为要应付长途奔袭，笔者将变速箱切回了自动模式，找机会进行下一步的极速测试。当天迫于车队压力，头车始终将车速压制在120KM/H左右，无奈只能减速拉开与前车距离，转而油门到底，扶稳方向，听着发动机的吼叫、跳挡的轻微顿错、转速表的线性提升、里程表攀升的由快到慢，用尽权利、借着下坡，笔者将佳乐的极速定格在180KM/H，事实上当车速达到160KM/H时，车辆的加速感已经大幅下降。如此的表现，放在一台2.0L排量的车上，实在心有不甘。但是，我们也有理由认为，与发动机匹配的那台，4速自动变速箱，限制了发动机的动力输出，而对于极速的影响是最为明显的。至于为什么不匹配五速自动？起亚官方的答复是，在欧洲市场投放的2.7L车型已经搭载了五速自动变速器，而2.0L车型估计会在2009年匹配五速自动变速箱。

    经过了几十公里的高速行进，转眼间驶入双向两车道的县级公路。人多、车杂，刹车、给油、快速并线，这似乎对佳乐的表现是个考验。在低速跟进车队行进时，负载空调的状态下，佳乐的表现游刃有余且动力储备让人满意。但随着慢车的出现，经常要在对方会车的间隙，大油门实施超越，此时，佳乐往往要通过跳挡来保证足够的扭矩输出，期间这台变速箱的反应较为迅速。在超越、并线的往复操作中，也让笔者对佳乐的底盘悬挂以及轮控应变能力有了一个实质的认识。

    佳乐的前后悬挂结构分别为麦弗逊、多连杆的前后独立设计。前面提到了，稍显生硬的减震表现，在操控中起到了正面作用。时速保持在50KM/H左右超越完成，反打轮摆正车身的过程中，佳乐的车身稳定性值得认可，同样的在变线“钻挡”的时候，可以让你感觉到佳乐底盘的不俗表现。而且，轮控的指向与驾驶者预计的打轮幅度，能够保持一个不错的统一性，且力度的回馈尚可。当然，期间因为相比轿车的高大车身，注定难用轻盈的姿态完成中速的并线动作，仔细体会可以清楚的感觉到，稍高车身造成的高重心，给予车身侧向支撑的压力。至于佳乐的刹车表现，头段过软、中段稍软、尾段力度足够，是笔者的评价。以上这种软、软、硬的过程是渐进分明的，不知与尚代磨合的车况是否会有直接的关系。 

    总结： 

    动力输出不够充沛、配置丰富、空间灵活多变、适合五口之家、储物空间够用、悬挂减震稍硬，刹车头段力度稍弱，这是笔者针对佳乐给出的评价。作为一款家用紧凑级MPV，从车型主打卖点去评价佳乐，是一款略带惊喜的中庸之作。