近日，刚刚就任标致—雪铁龙中国事务部总裁的杜森，在与媒体的访谈中首次透露，“三年来PSA（标致雪铁龙集团）从未停止与哈飞进行商谈”，另一方面，哈飞的相关负责人也对此消息予以承认，并提到“三年前至今，考虑到国内特殊情况，双方始终没对外公开这个事情。” 

    那么为何双方此前一直否认具有合作意向，而此时则大方承认？为何双方在长达三年的谈判过程中虽未获得共识，但却仍不温不火、不离不弃？如果此次双方达成协议，那么将会采用何种合作方式？针对以上疑问，笔者结合双方企业的背景以及二者近年在国内市场的发展现状一一加以分析： 

    一、双方“特殊情况”成为以往密而不宣的主因 

    1. PSA 

    首先由PSA来看，早在1992年其麾下的雪铁龙集团便与东风合作成立了“神龙汽车有限公司”，但由于“神龙”发展之初“高起点、高投入”的运作方式以及对市场的定位偏差，在随后7、8年的时间里出现了产能过大、销量不足的亏损局面，再加之广州标致的失败，使得PSA在对中国市场的投入上一直犹豫不决，持谨慎观望态度。另一方面，PSA一再否认接洽新的合作对象，在很大程度上也是顾忌“东风”的感受，虽然2000年至今，神龙销量回升，逐渐盈利，但东风显然也不满意目前的表现，如果此间出现第三方合作对象，PSA原有的投入必定会有所分流，东风方面必会有所抵触，所以保存现有利益，密而不宣为当时最佳之举。 

    2. 哈飞 

    哈飞自成立便一直隶属于中航二集团，2003年10月，中航二集团将旗下部分骨干企业捆绑组成了“中航科工”并在香港上市，其中便包含了哈飞集团、昌河集团以及东安集团。而正因为有着厚重的“国企”背景，哈飞在“自主”或是“合资”的道路选择上似乎并不具备话语权，哈飞老总崔学文2004年就曾说过“哈飞开始也想搞合资，但没有得到批准，被生存所逼才不得不走上自主开发的路”，而2006年，哈飞深圳工厂建成的新闻发布会上，其销售总经理康平却表示“两年前开始选择在深圳设厂时，就考虑到与国外汽车企业合资的问题”。由此可见，哈飞究竟是否选择合资道路在以往几年间“国企”高层仍在权衡，而与PSA的接洽自然便不宜透露。 

    另外，在中航科工成功上市后，便对旗下的哈飞、东安及昌河三个汽车产业集团开始进行整合，计划将汽车资产整体上市。但是迄今为止，其进程缓慢，一般整合后应有的积极效果并无体现，反而面临着整体亏损的局面，国企“换汤不换药”的一贯作风也使得现有管理层出现了混乱的局面，所以面对这些“众所周知”尚待解决的难题的同时，哈飞将“与PSA接洽”这个新问题暂且保密，为“东家”中航科工省心是时宜之举。 

    二、双方高调承认缘于利益驱使，时机成熟 

    1. PSA 

    PSA之所以现在将之高调公布于众，笔者认为，这与PSA近年内全球业务的下滑有直接关系，2006年，PSA利润减少8亿欧元，而在整车销售中，只有在中国同比增长43.1%。而由PSA在国内成立隶属于总裁直接管理的中国事务部，以及高层的换血举动可以看出，中国业务成为PSA全球业务的重中之重，如何扩大影响树立品牌、引进新车型增加产能以及提高利润才是PSA当下考虑的重点，而对于在双品牌效应中并没有贡献多少的东风来说，“利”字当头让PSA也已顾不得“原配”的脸色了。 

    2. 哈飞 

    那么为何哈飞现在对此事也作出了肯定的回应，笔者认为，这是内部决策统一，时机成熟的信号。作为国内最早生产微车（微型货车、客车）的企业，哈飞始终将轿车的生产定为最大的目标。自哈飞2004年在深圳选址建厂之日，其就为今后吸引国外投资埋下了伏笔，2006年赛豹V于深圳投产下线，并实施了轿车与微车的分网销售，显示了哈飞为寻求外资迈出了重要的一步。而“在微车领域继续坚持自主创新，在轿车领域与外方展开合作”的策略，似乎在今天看来更为明显，在现今国家鼓励支持自主品牌的大环境下，具有“国企”血统的哈飞采用此策略也能令各方面比较满意。而以上诸方面都显示哈飞寻求外资合作的时机已比较成熟。 

    三、各自均有优势，“利益分配不均”可能为双方三年谈判未果的最大原因 

    对于PSA来讲，哈飞的地方优势、良好布局以及包括生产线在内健全的硬件设施都是对其极具吸引力的。首先如果能够依靠哈飞的“国企”背景取得政府扶持，那么销量上必定有所保障，其次对于急需引进新车型，扩大产能的PSA来说，哈飞现有的南北布局以及沿海优势都会使这些尽快成为可能，并且为其进口车的销售带来便捷。而同哈飞合作也会成为PSA以后牵制“东风”的砝码，在新车型的投入分配上也将有更大的选择余地。 

    对于哈飞而言，其在赛豹系列车型上的失败应证了其尚未在轿车领域取得成功。所以，选择在造车领域具有丰富经验和资金实力的国外知名企业进行合作是当务之急。而放眼国内市场，由只允许国外汽车企业具有两家合作伙伴的规定看来，PSA 似乎是唯一具有资格的大型企业，并且以生产经济型轿车为主的企业理念也与哈飞吻合。 

    而为何长达三年的谈判一直未达成协议，笔者分析，“利益分配不均”可能是最大原因。对于PSA而言，就其与东风合作的模式来看，其引入国内的车型都会搭载PSA的原装发动机，而对于哈飞而言，与同为中航科工旗下的东安动力过去已形成整车搭配动力的匹配模式，如果与PSA进行合作，此种现状有可能随着PSA配套引进而发生改变，而中间牵涉的利益也将成为一大分歧。 

    那么，在此次博弈中，究竟谁具有更多优势，笔者认为是哈飞。首先，其具有的政府扶持优势，更何况其还拥有合理的生产线布局及沿海优势，再者，由赛豹上市前后，哈飞并没有采取有效的宣传或是补救措施这一点便可看出，“国企”血统赋予其“安于现状”的劣根性表露无疑，而这一点在外界看来似乎更具有“合作不合作都可以”的另一层解读；而在最近采取一系列新举措的PSA似乎更急于挽回全球业务的下滑趋势，虽然立足于神龙的第二工厂已开始兴建，但具体投入使用也要在两年以后，而立志将中国市场的份额扩大至6%—8%的PSA，其扩大产能以及新车型的引进迫在眉睫，所以这种心态也成为哈飞在谈判中的重要砝码，因此，如果PSA与哈飞能够在近期达成协议，相信是PSA在某种程度上有所退让。 

    四、合资是可能性最大的合作方式 

    杜森在透露此次合作事件的同时还表示了“合作方式有很多，并不一定就是合资，我们可以在研发、设计、采购等等很多领域展开合作。 

    但是，对于哈飞而言，并没有必要去跟PSA进行有关设计和采购方面的合作。哈飞与意大利的宾尼法瑞纳早在1996年便成功合作开发了“哈飞中意”微型客车，此后又相继联合开发出“路宝”和“赛豹”两款轿车，而在这期间，哈飞的设计人员也参与其中学习交流，并积累了相关经验，形成了自己的设计队伍。而在采购方面，与东安动力整合的哈飞已在向比亚迪、东南汽车等许多厂家提供发动机以及其他部件，并不缺少PSA这么一个对象，而另一方面，出于成本考虑，哈飞也没有从PSA那里进行相关采购的必要。所以，合资是目前最为现实可行的合作方式。 

    总结： 

    结合哈飞和PSA双方的企业背景及市场现状来看，二者的合资具有共赢共利的发展前景，但究竟会不会在近期达成共识签订协议，利益的分配仍是决定性的砝码，而事态将会怎样发展，让我们静待观望。