“横平竖直”的通过这些沟壑纵横的土路，在PRADO VX看来没有任何难度。那么斜着通过呢？这辆PRADO VX使用了全时四驱+中央机械差速锁的结构，不同于目前流行的“欧洲派”多摩擦片式的中央差速系统，PRADO VX一旦锁定了中央差速器，就是100%的刚性锁死了，宁可半轴被扭断，它也不允许有一丝一毫的滑动。我们找了一个斜着的沟渠，让
车子已差不多以45度角的角度通过，当右后轮驶过时，它正好被悬在空中，但由于后桥没有
LSD限滑差速机构，所以悬在空中的右后轮只能空转，左后轮虽然接触地面，但是动力都被右后轮白白的分走，所以只能跟着前进。那这个时候动力去哪了呢？由于它的中央差速器是刚性连接的，所以这个时候动力都被传递到有附着力的两个前轮上了。可以看到，对于这种只配备了中央差速锁的
SUV来说，只要任意三个车轮，或者是两个前轮或两个后轮都有附着力，车子就能稳健的脱困。如果一前一后都有车轮失去附着力，那么动力就只能白白的被这两个轮子浪费了，更不用说三个车轮失去附着力了。
上图：可以看到右后轮还在空转，由于差速器行星齿轮的结构所致，它的空转转速要超过两个前轮的转速。如果后桥有LSD限滑差速器的话，这个时候PRADO VX的表现就要好得多（具体的情况稍后会在我们的试车视频中播出）。
上图：卷起的烟尘说明这个时候前轮已经起了主导作用。 其实，遇到一些不太好走的路，你起码还可以绕着走。而如果你遇到了一个方圆比较大的小山包，有的时候你别无选择，只能翻越过它。所以，爬坡性能往往是
越野车迷比较看重的一个方面，它能综合体现一个车子在动力、传动、四驱、轮胎等方面的素质。在虎峪，就有两条这样的长距离爬坡路线，一条在刚一进越野场地时右边的山包上，一条在这个山包的背面。
第一条路线距离较短，但是坡度比较大而且在攀爬的过程中这个路线还有一个胳膊肘弯，这就意味着你不但要控制着车辆的动力还要控制它的转向。而且这个弯中都是一些比较尖利的石块，对车子的轮胎也是一个考验。第二条路线整体坡度只比第一条小一点点，但是坡道更长，而且在坡道的末端也有很多成锐角状的碎石。此外，它表面的土壤也更细一些，坡道的末端角度甚至超过了第一条路线。
上图：第一条坡道，一进虎峪就能看到，经常去那玩儿的越野发烧友应该很熟悉了。
上图：这是从坡顶看第二条坡道，照片上显示不出坡度的陡峭来，其中最后这一段碎石块路面几乎有40度了。
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