哈飞与法国PSA (标致-雪铁龙)于2007年6月29日在北京签署了旨在研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录。在未来，由哈飞汽车集团和标致-雪铁龙集团各持股50%的合资公司，生产及销售(10 座以下)的商务车。备忘录中还称，新合资公司将依托于广东省深圳市的新哈飞生产基地。 

    那么，在这起被认为是震动中国汽车工业布局的合资，对法国PSA集团，哈飞集团和东风旗下的神龙公司在未来中国汽车市场将会有什么样的影响，各自将会有什么样的发展，新合资公司又将会生产PSA集团的何种车型呢？ 

    PSA集团：不是闪电侠 

    当哈飞与PSA集团合资组建新合资公司的新闻传出后，不少媒体以“标致雪铁龙闪电联姻哈飞”为题凸显此举的爆炸效果，然而事实上，PSA集团在此次合资项目中扮演的并不是“闪电侠”的角色。正如新任PSA中国事务部负责人杜森向中国媒体透露的一样，PSA集团与哈飞汽车在有合作意向后已经持续洽谈了3年之久。 

    按照我国现行的2004版《汽车产业政策》规定，同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业。而目前标致-雪铁龙在中国只有神龙一家乘用车类的合资企业。而在绝大多数外资整车制造商怀揣迫切心情，抢食般成立合资公司的客观环境下，PSA集团迟缓的扩张进度直接导致了在中国市场份额的丢失。不过，标致-雪铁龙集团迟缓的扩张也是事出有因的。标致-雪铁龙集团与东风集团共同出资成立的神龙汽车公司虽说是国内较早成立的合资公司，但是由于车型，初期巨额投入和生产成本的问题，神龙公司曾长期处于亏损状态，直到近几年有所好转。合资公司产品销路不畅使得PSA集团对于中国市场的态度陷入谨慎观望状，新车型投入自然显得畏首畏尾，自然对成立新的合资公司更是慎之又慎。 

    不过到了2007年，PSA集团在欧洲市场上遭受“滑铁卢”失败之后，加大新车型的投入和发掘新合资伙伴成了目前PSA集团在中国发展的需要。今年2月PSA集团发布的2006年度业绩公报显示，集团年度营业额为565.59亿欧元，比上一年度微升0.6%；实现净利润仅1.76亿欧元，同比减少近83%；营业利润率为2%，大大低于上一年度的3.4%。由于近年PSA集团庞大的新车型研发成本投入，欧洲汽车市场的激烈竞争和北美汽车市场的缺失，不得不使PSA标致-雪铁龙认真对待全球增长最快的汽车市场—中国。另外，在整车销售中，PSA集团也只有在中国市场呈现出增长态势，实现了20多万辆的全年销量。不过这一成绩与在中国的其他合资汽车企业相比，仍有很大差距。因为同年，丰田在中国的销量为30.8万辆，本田为32万辆，通用为87万辆，大众为70万辆。

    图1：PSA集团在欧洲的产能比重依然很大，中国将会成为PSA集团扩大海外产能的目标 
    图2：PSA集团的销量依然靠西欧市场支撑，提升欧洲市场的占有量和海外销量是PSA集团的当务之急。 

    在今年五月，PSA标致-雪铁龙集团展示出了名为“Cap2010”的业务振兴计划，表示要尽全力使2007年成为标致雪铁龙集团恢复盈利增长的转折点，并且夺回在欧洲失去的市场份额。而目前PSA集团的首要任务是专注于增加利润以及有步骤地增加销量。新总裁斯特雷夫甚至表示，希望PSA集团能在2010年之前跻身全球前五大汽车集团。虽说“Cap2010”计划更多的是针对欧洲市场的举措，但是从中也能看出PSA集团处理中国市场的态度和方式。很显然，2006年集团利润的缩水和新总裁在欧洲的雄心大志都必然说明此次哈飞与PSA集团的合资不会像丰田，通用对待在华合资那样咄咄逼人。

    图3：PSA集团不论是在中国市场还是在拉丁美洲市场的车型投放都放不开手脚（PS：神龙的确“创造”了一些独一无二的中国式合资车）

    图4：标致拥有不在少数的性价比车型，但进入中国市场的仅有206和307三厢版 
    图5：雪铁龙很多车型与标致共用平台，不过产品依然很有个性 

    可以预测在未来几年内，PSA标致-雪铁龙集团依然寄希望于神龙公司，通过加大新车型的投入和降低生产成本，进一步的扩展中国市场。另一方面，通过与哈飞的合资，利用双方现有资源的整合，首先建立一个规模和投资较小的商用车类合资企业在竞争不太激烈的轻型商用/商务车市场抢下一片份额，实现集团整体利益最大化。 

    哈飞汽车：扩张战略的一步好棋 

    作为国内最早生产微型车的企业——哈飞汽车似乎很难摆脱中国消费者对以微车企业起步长时间积淀形成的低端印象，高昂的开发成本导致单车售价过高使得投巨资的轿车产品没能在市场上站稳脚跟。事实上，哈飞汽车也许可以算是国内众多自主品牌当中走自主研发道路最坚决最正派的企业之一，它早在1996年的中意微面项目就通过与意大利平宁法利那的合作进而实现自主产品的开发，并且创造了著名的“哈飞模式”。

    图6：中意微面项目中是通过与平宁法利那的合作从而开发自主品牌产品。 
    图7：哈飞微车品牌形象使得曾寄以厚望的赛豹系列销量一直不尽如人意。 

    自主企业需要发展，资金问题是不可回避的。如何完成原始积累是所有自主品牌厂家需要考虑的问题。仅靠中意，民意，路宝和赛马这样到微利车型，难有大作为。哈飞汽车是渴望合资的。面临市场竞争，哈飞急于打破以中低端车型为主的瓶颈。通过寻找合资伙伴，不仅有助于技术的提升，还可以用合资企业的利润解决自主品牌长远发展的资金需求。事实上，哈飞汽车早在1996年就开始和日本三菱汽车进行合作，但合资项目一直因为哈飞自身的地源劣势等原因而未能正式上马。因此当哈飞在建设第二生产基地的选址选择了深圳，希望深圳沿海的港口优势和哈飞汽车的南北布局能够吸引国外汽车巨头们的投资。现在看来，哈飞在2004年的决策是正确的。在哈飞年产10万辆的深圳基地建成之后的第二年，PSA集团向他们伸出了橄榄枝。

    图8：哈飞的现代化新生产基地吸引了PSA集团的目光 
    图9：新基地只生产赛豹V，合资生产PSA产品有利于降低闲置产能的浪费 

    吸引PSA集团的正是哈飞汽车刚刚建成的深圳生产基地：占地面积60.4万平方米，一期工程中全新建设的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺厂房及其附属设施。处处开源节流的PSA集团刚刚在湖北投资了神龙第二工厂的大型项目，再斥巨资为新合资公司打造一个全新的生产基地是断然不可能的。因此，依靠哈飞的现有资源，在生产或销售环节共享利润对于PSA集团来说是最为直接也是节省成本的合作方式。对于哈飞汽车来说，PSA集团的“借地”也对哈飞的目前发展并没有什么负面的影响，年产10万辆的新基地对于只生产刚刚上市不久的赛豹V确实是有一些产能过剩，合资生产PSA产品也减少了闲置产能的浪费。 

    “哈飞模式”已经说明自主开发不是我们一定要独立自主、自力更生地开发汽车产品的狭隘理解。哈飞与PSA集团的合资，并不是自主品牌独立发展的灾难，相反是双方扩张发展的一步好棋。PSA集团期望的是依靠哈飞新工厂的生产能力和设备以最小的投入完成在中国轻型商用车市场的补充和扩张。而通过合资，哈飞不仅可以积累和学习来自PSA集团的制造技术和经验，还可以积累资金进而投向未来的自主品牌产品开发中。