但发动机技术不会永远停留在491时代，由于其底置凸轮轴、每缸2气门的设计，使得这样一台排量为2.237升的发动机功率只有76kw。特别是受底置凸轮轴结构所限，使得发动机很难具备较高的转速，这显然不利于发动机的功率的提升。如此低效的发动机使得采用此发动机的车型最高车速也不过120kM/h，这让我们很难相信这是一台2.2升的发动机。在如此低的功率范围下，油耗却要高达百公里9升，这也是当前市场无法接受的。虽然国内几家主要的491发动机生产厂都在不断对此款发动机进行性能改进，优化燃烧室结构、采用更新的ECU电控单元和电子系统、配装性能更好的传感器、优化进排气管结构等，来改善491发动机的性能，但由于丰田4Y机型是基于化油器发动机平台开发的产品，在此基础上进行的技术改进都是在原有化油器机型上进行的，其电子设备无法与发动机的老旧的机械结构很好的匹配，这就造成了改进后的491发动机普遍存在着低温启动不良，发动机平衡不好引起的震动大、噪声大等通病。虽然厂家都在竭尽全力对491发动机进行技术改良，但这些改进对491发动机的性能提升也只是杯水车薪，只能是拖延其被市场淘汰的时间，由此看来491发动机的生命历程已经接近终结了。

    随着491发动机市场反应的疲软，另一款发动机逐渐进入了我们的视线，其性能的优势完全压倒了老态龙钟的491发动机，这就是目前大部分自主品牌车型广泛的三菱4G64发动机。 

    三菱4G64发动机也是日本三菱公司80年代的产品，其采用了比丰田4Y发动机更为先进的结构设计，由于其出现的年代在丰田4Y之后，因此在三菱4G64发动机上也应用了更多的新技术。电子设备在此款发动机上的到了广泛的使用，由于4G64发动机从其诞生之日起采用了电喷技术，因此各种电子设备和发动机的机械结构达到了最佳的匹配，因此其性能远远优于改进后的491发动机。

    491发动机的变速箱总成 

    在国内许多自主品牌均采用了国产的4G64发动机，如华晨中华、长城哈佛、猎豹等均配用了这款发动机，甚至国产的第一代三菱欧兰德也将其作为自己标准的动力源。其应用领域不仅涉足于国产经济性SUV，而且还涉足于国产轿车领域。可以看出4G64在国内市场的广泛应用前景。90年代末，4G64开始在了自己的国产化之路，为了降低制造成本，将价格与盛行一时的491发动机拉近，国内引进的4G64发动机技术在原三菱4G64发动机技术少有些许简化，但性能仍然较491发动机有极大的优势。但毕竟4G64比491技术更新，其制造成比高于491发动机也是不争的事实。随着4G64发动机国产及其技术的广泛普及，4G64发动机的制造成本大幅下降，使其具备了更强的市场竞争力。然而令4G64可以全面取代491发动机的优势在于其性能，2.4升排量的4G64发动机功率比491发动机高出了接近20kw，扭矩也接近200Nm。造成这一优势并不仅仅是排量比491发动机多出了0.2升，更重要的是4G64发动机比491发动机的设计更为先进。

    国产自主SUV上使用的4G64采用纵置方式 

    4G64发动机采用每缸4气门设计，比2气门的491发动机进气量更大，高速运转时进气效率也更高，这也是当前较为流行的结构，4气门甚至更成为了衡量发动机技术先进与否的标准之一。顶置凸轮轴设计使发动机配气机构的传动部件更少，传动效率更高，更有助于提高了发动机的转速和功率输出，同时对气门开起与关闭的控制更为精确，更有利于改善燃油经济性。此外4G64发动机是基于电喷发动机技术平台开发出来的，采用了多点电喷技术，使燃油经济性大幅提高，双平衡轴的设计减小了发动机运转过程中的振动和噪声。这些技术上的优势使4G64发动机取代491发动机成为时代所趋。

    采用4气阀设计的4G64发动机汽缸盖 

    相比491国产之路，4G64的国产化走了和491完全不同的途径，沈阳三菱发动机工厂将4G64发动机引入国内后，和三菱实现了合资，成为了一家合资工厂，4G64发动机不仅近引进了发动机的生产技术，同时还可以得到三菱更多的技术支持。因此在发动机各零部件匹配性上远远优于单纯引进生产技术的491发动机。同时在发动机性能改进方面由于有了三菱的技术支持也变得更具优势。相比491发动机的国产之路，其仅仅将化油器的丰田4Y发动机的生产技术引入国内，其后期改进完全要依靠国内发动机生产企业自己研发，无法得到丰田的技术支持。不要小看这一点，失去了技术支持以后，在发动机的各项匹配方面会存在很多问题，这也是国内技术力量最薄弱的环节，这也是改进后的491仍然存在许多不尽人意地方的主要原因。

    说到这里我们从4G64发动机全面取代491发动机就可以看出，发动机技术是向着大功率、高性能、低排放、高可靠性趋势发展的，4气门技术因比2气门技术有着更高的进气效率，更适合高转速发动机的功率提升，因此4气门技术也逐渐取代了2气门技术，顶置凸轮轴成为发动机上广泛采用的技术，在此技术的基础上，使可变正时气门和可变气门升程技术成为现实，可变点火正时也随着可变气门技术的出现在发动机上广泛运用。这些先机的技术都得益于顶置凸轮轴技术的应用，可以说采用向491发动机这样的底置凸轮轴是无法实现这些可变技术的。而基于4G64基础上开发出来的4G69发动机，则实现了气门行程和正时双可变，并配备在戈蓝这样的B级轿车上。因此，基于底置凸轮轴平台491其生命周期将逐步走向尽头，在这个结构的基础上，已经难开进一步开发出更好的性能了。现在这款发动机之所以仍然继续被采用，成本低和维修方便是很重要的原因。随着更先进发动机的逐步普及，491的这一优势也将越来越不明显，逐步被取代也就顺理成章了。