哈弗是长城汽车的转型之作。上市时长城汽车曾对外宣称旗下哈弗是非承载式车身设计，车架采用刚性高强度的梯形结构以保证其具有很高的通过性等等，这些地方都没有吸引我，唯独使我感到好奇的是其悬挂系统。 

    在它的前轮采用的是双叉臂式独立悬挂弹性元件为扭杆弹簧，这种悬挂布置方式在国内越野车型中很普遍。然而最吸引我的是它的后悬挂，最早长城汽车公司称其为多连杆后悬，后来厂家又改为多连杆非独立悬挂。我在长城汽车的官网上查到称哈佛的后悬挂为四连杆螺旋弹簧非独立悬挂，多个版本的说明让人一头雾水。我们知道多连杆是独立悬挂，大多数情况被用来布置在后轮上，它可以获得良好抓地力同时又具有很好的舒适性，但是由于结构复杂、各零部件间需要比较高的加工精度、成本高等原因，通常会匹配在成本较高的高端轿车产品中。那么长城哈弗车上的这种“非独立”的多连杆悬挂又是一种什么样的悬挂布置方式呢？ 

    既然两种悬挂都称作“多连杆”，那么真正的多连杆独立悬挂到底应该是什么样子的？所谓多连杆就是悬挂系统由两根以上的控制杆组成，目前主流的连杆数量为5根，它主要是通过这些连杆装置将车轮和车身连接在一起，因此在结构和布置上要比麦弗逊和双叉臂式独立悬挂复杂的多。多连杆式独立悬挂是在双叉臂基础上开发而成，它能够实现双叉臂独立悬挂的所有功能，它在轮盘上有5个连接点分别是上面有两根控制杆构成一个连接平面，下面也有两根控制杆构成一个连接平面，和一根纵向连杆组成。也就是说这5个连杆是由上下各2个连杆和一个纵向的连杆组成。其中上下各2根连杆有些类似于双叉臂式独立悬挂中的两个A字型拖臂，这上下的4根连杆既要承受车辆高速过弯时由于惯性车轮上产生左右的横向力，还要承受车辆在加速或制动时车轮前后力。承受转弯时候的横向力，这些连杆都没有问题，因为力的方向与连杆是基本平行的，连杆可以支撑得住。但是急加速和急刹车时候的前后力就不同了，它的力量和连杆的方向是垂直的。如果此时是双叉臂，它的上下两个A字型臂是一个总成，这个三角形结构的部件本身就能够承担这样的前后力，而多连杆只是4根金属拉杆组成，抗击前后力的能力没有双叉臂的强。因此在轮盘和车身上就加了一个纵向连杆，来克服车轮在急加速或紧急制动时的车轮前后产生力，而车轮在上下运动时产生的纵向力只是由支柱弹簧来承受。 

    搞清楚了真正的多连杆独立悬挂的结构，那么我们再来看一下哈弗车的后悬。通过观察发现它的左右两个后轮是靠一根粗壮的钢梁连接起来，在后轴上的确也有多根连杆将车身和车轮连接在一起，但是仅从这一点就说它是多连杆未免有些牵强。当我们要区分一辆车的后悬挂是否为整体桥式非独立悬挂最好的办法就是看钢梁的连接点，如果连接点是在左右车轮的中心位置，也就是与后车轴重合这必定是整体桥。对于整体桥式非独立悬挂来说它的车轮是装在一根整体车轴的两边，当一边车轮遇到颠簸路段发生跳动时，另一侧车轮也会产生相应的跳动，从而使整个车身产生震动或倾斜，使驾乘人员会感到车的平稳性和舒适性都较差。但是由于其结构简单、造价低、承载能力大、可靠性好等优点一般这种悬挂多用于载重货车、客车、客货两用的皮卡上，但目前仍有少数越野车甚至轿车还在使用。像长城汽车等一些国内越野车生产厂家，在早期都是生产皮卡或载重货车出身，出于生产成本上的考虑，这些厂商都是用自己的皮卡或货车的底盘再加上一个越野车的车身设计出来的，这样在早期出现钢板弹簧的整体桥也就不足为奇了，现在随着制造材料的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件，但是这些螺旋弹簧和钢板弹簧相比它无法直接与车身进行连接，于是就在后轴和车轮上出现许多金属连杆或金属斜拉杆，将车轴、车轮与车身进行连接，这些连杆、拉杆看似是多连杆，但是它与多连杆之间还是有本质的不同，这些金属斜拉杆只是为了提高后轮在侧倾、颠簸路段时的车轴与车身之间的强度和稳定性，而不能调整车轮的角度和倾角。 

    其实这样的例子还不止长城一家，如前不久刚上市的一汽吉林的大发森雅，这款车定位于城市多功能休旅车，除了强劲动力和拥有灵活多变的空间外，在悬挂系统上对外宣传前轮为麦弗逊式独立悬挂，而后悬挂却称其为5连杆式悬挂，还有像浙江众泰2008、一汽华利的达路•特锐以及猎豹飞腾等等这些车型，也都宣传称其自己后悬为5连杆式非独立悬挂。那么后轮明明是整体桥式非独立悬挂为什么还称自己为5连杆式悬挂呢？这主要是因为出于市场推广的需要，如果宣传自己为整体桥式非独立悬挂就会导致消费者联想到一些缺少舒适性的货车或大客车上。因本身具备的多项使用优势，整体桥在越野车上使用也是十分正常且必要的。