赛车运动的普及、各类热点速度事件的炒作，乃至对主动安全性的日益重视，车辆的操控性成了多数购车者所着重权衡的性能卖点。 

    问题链接：帮小弟参考下赛拉图、伊兰特、天语SX4（三厢）、海马3、福美来2、凯越的操控性能优劣， 只考虑操控性，别的无所谓了 小弟追求驾驶感。 

    既然单一对比操控性，就要从驱动形式、车身尺寸、轮距、底盘调校、悬挂结构、轮控助力转向系统五大方面下手。 

    驱动形式比较 

    问题中所列的六款产品，驱动方式均为前置前驱，相对前置后驱的形式，弯道操控极限虽逊色于后者，但易于操控。 

    车身尺寸对比 

车型	伊兰特	赛拉图	天语SX4三厢	海马3	福美来2	凯越
车长（Mm）	4525	4480	4490	4466	4466	4515
车宽（mm）	1725	1735	1730	1730	1705	1725
车高（mm）	1425	1470	1555	1474	1410	1445
轴距（mm）	2610	2610	2500	2607	2610	2600
前轮距（mm）	1485	1495	1500	1464	1470	1475
后轮距（mm）	1447	1485	1495	1460	1470	1476
离地间隙（mm）	152	160	175	152	140	125

    联系以上六款车的尺寸参数，天语SX4三厢车型是唯一一款轴距低于2600mm的A0级产品。我们知道轴距短车身尺寸紧凑，相对操控灵活性稍好一些，但高速驾驶平稳感则要略差一些，且因为交叉车型的设计理念使得整车高度达到了1.555米，随之而来的是重心偏高，不考虑悬架的设定对车辆操控性的影响，弯道极限会较其他五款车稍低一些。伊兰特的前后轮距差达到了38mm，在民用同价位车型中，此类调校十分罕见，而目的则是偏重于行驶稳定性，因此弯道中伊兰特的转向不足情况十分明显且极限很低。而赛拉图虽与其是同平台上的产品，但底盘设定与其有明显差异，而差异会在稍后的底盘、悬挂部分中讲到。海马三作为一款强调动感驾驶的个性化产品，从前后轮距尺寸的设定上看，官方似乎没有信心将其转向调校的更偏向于驾驶乐趣的方向，相反福美来2继承了老款马自达323的风格，低离地间隙、前后相同的轮距设定，则让其有了不错的驾驶操控感。而凯越，是唯一一款，所列车型中前轮距窄于后轮距的产品，但初衷不是提升弯道抓向的极限，而是为了缓解因悬挂过软造成的频繁转向不足。 

车型	伊兰特	赛拉图	天语SX4三厢	海马3	福美来2	凯越
车体结构	承载式三厢	承载式三厢	承载式三厢	承载式三厢	承载式三厢	承载式三厢
前悬挂结构	麦弗逊独立	麦弗逊独立	麦弗逊独立	麦弗逊独立	麦弗逊独立	麦弗逊独立
后悬挂结构	支柱连杆独立	支柱连杆独立	纵臂扭转梁非独立	支柱连杆独立	支柱连杆独立	支柱连杆独立
弹性元件	螺旋弹簧	螺旋弹簧	螺旋弹簧	螺旋弹簧	螺旋弹簧	螺旋弹簧
减震器类型	液压	液压	液压	液压	液压	液压

    六款车中有五款车后悬都采用了连杆支柱式的结构，而从结构上看连杆支柱只是基于麦弗逊结构的分支产品，因此同样具备便于拓展车内空间，实现独立悬挂结构，车轮角度可调的目的。与之相比，三厢天语SX4则显得较为另类，为了强调后轮承载能力，选择了纵臂扭转梁式的非独立结构，这或许与自身交叉车型的设计理念有直接关系。同样另类的问题还需再看天语，其余五款车的前后刹车结构同为四轮盘式，只有天语的后刹车为鼓式结构，俗话说跑的快还得停得下，比较之下从工作稳定性和排水性上看，鼓式相对盘式有明显的不足。接下来，结合实驾感受，来点评一下六款车。伊兰特相对赛拉图，悬挂设定倾向舒适性，而赛拉图透着一股动感的调校，悬挂对车体的支撑较线性，而且随侧倾的加强，驾驶者可以明显感受到悬挂对车体支撑力度的变化。而凯越则是“舒适”的一塌糊涂，悬挂支撑无力，操控感平庸。海马3与福美来2，后者底盘调校十分成熟，而福美来二代则集成了前者的优势，但有一点不得不提，驾驶福美来2初感悬挂很硬，操控很顺手，但这一切都因较硬的减震调校所致，悬挂本身的刚性并非减震表现出来的那般，所以操控极限并不是很高。而海马3则是海马汽车全新平台下的产物，底盘表现十分硬朗，悬挂对车身的支撑传递给驾驶者的感觉十分直观。 

    总评：联系以上内容的分析，若以操控感为权衡标准，笔者给出的先后排名为： 

    1. 赛拉图 
    2. 海马3 
    3. 福美来2 
    4. 伊兰特 
    5. 天语SX4三厢 
    6. 凯越