毕加索与凯旋的2.0发动机一样吗？

07款新毕加索 2.0L 与凯旋2.0发动机那种好？（点击查看原问题） 

    毕加索是东风雪铁龙在2004年向中国市场推出的一款多功能家轿车，而凯旋则是去年刚刚登录国内市场的。从技术层面上看，两者都是2.0排量，都是东风雪铁龙的产品，全铝制气缸，每缸四气阀设计，并且都是同一技术平台上的产物，有明显的血缘关系。于是很多车友会产生疑惑，认为这两台发动机是一回事。实际上，这两者还是有显著区别的，凯旋采用的是雪铁龙新一代2.0发动机，技术上有了革新，技术含量高于毕加索的发动机。

    二者最大区别在于凯旋的发动机配备了VVT技术（右），而毕加索（左）没有。同时，凯旋的高压缩比发动机能实现高压缩比、低标号燃油的关键，在于厂家对于燃油喷射系统的改良。 

    二者最大区别在于凯旋的发动机配备了VVT技术，而毕加索并没有。VVT是可变正时气门技术，是通过安装在凸轮轴上的一组液压机构来控制高低转速时的气门叠加角，与一般没有配备VVT技术的车辆相比，既实现了在高转速时的大进气量，确保较高工作效率，又能在低转速时延缓气门打开时间，避免了燃油的浪费。配备了VVT技术的发动机可以打破传统气门叠加角折中设计发动机的缺点，在高转速时能够保证动力十足，低转速时则可以达到节约燃油的目的，同时发动机功率也能获得很好的提升。 

    除了VVT以外，凯旋这款代号为EW10A的发动机与毕加索的发动机还有另外一个大区别，那就是它的高压缩比设计。 

    高压缩比发动机对于气缸内油气混合物的压缩能力比较大，发动机工作效率以及性能就高。但是，高压缩比同时也会带来一些负面影响，最关键的一点，是为了避免发动机爆振，高压缩比设计的车辆要使用较高标号的燃油。这样一来，高压缩比所带来的节约燃油的优势就没有什么意义了——现在油价不停上涨，难免会有消费者考虑到高压缩比的这个缺陷而放弃高压缩比的车辆。 

    而对于凯旋来说，虽然发动机压缩比达到了11.02，但是仍可以使用与低压缩比设计车型一样的93号燃油。按照过去的说法，一般压缩比在8以下的发动机可以加90号汽油、在9以下的车辆可以用93号汽油、压缩比在9以上的车辆要采用97号汽油。 

    其实压缩比并不是决定车辆所用燃油标号的最关键因素。比如采用了稀薄燃烧技术的发动机，由于燃油混合物密度小，抗自燃能力比较强，所以就能在高压缩比的情况下依旧使用低标号燃油。除了发动机特有技术的原因可实现高压缩比使用低标号燃油之外，对于一般没有使用稀燃技术的发动机，在发动机的其它方面进行一定修改，针对我国油品对发动机进行一些改良，也能实现相同结果。凯旋实现高压缩比、低标号燃油的关键，在于厂家对于燃油喷射系统的改良。工程师降低了凯旋发动机的燃油喷射浓度，从而降低气缸内油气混合物浓度，提高了燃油抗爆能力——这与稀薄燃烧使技术可使用低标号燃油的原理异曲同工，都是在本质上降低了油气混合物浓度（只是凯旋发动机的油气混和物浓度没有那么稀薄而已）。 

    那么，降低供油浓度会不会降低发动机功率呢？实际上，高压缩比的发动机出现爆振机率比较高的区域是在低转速段，凯旋的喷射系统的设计恰恰在低转时降低混合物浓度，从而降低发生爆振的频率。对于发动机的压缩比来说，解决爆振的问题是最关键的，凯旋发动机这样的设计虽然有些讨巧，但是却达到了解决爆振、可使用较低标号燃油（93号燃油）的目的。 

    拥有如此的技术亮点，凯旋的发动机超越毕加索也是情理之中的事。从发动机的动力性能上可看出，凯旋可以在6000转时发出108千瓦的最大功率，而毕加索则只有99千瓦的最大功率。凯旋54.09kw/l的升功率数值也明显高于毕加索的49.58kw/l。最值得一提的是，凯旋在4000转时发出的200牛•米的最大扭矩不仅超越毕加索，同时在国内同排量合资车型中也是最高的。 

    综合来看，凯旋的发动机全面超越毕加索。作为喜欢毕加索的车友来说，对于东风雪铁龙没有为毕加索配备这款全新的发动机可能会有些不理解。毕竟这款全新2.0发动机通过在307和凯旋上面采用，已经获得很大的产量、可靠性方面也没有问题，那神龙为何仍然为毕加索配备这款老发动机呢？ 

    这种让人费解的搭配方式其实并不难解释，除了消化老款发动机库存以外，一个很重要的原因就是二者的车身平台不同。毕加索是基于赛纳平台的车型，如果要装配新发动机，需要进行重新匹配，这需要投入大量成本。毕加索属于个性车，销量不大，为它重新匹配有些得不偿失，，加之法国雪铁龙也没有为毕加索重新匹配新发动机，神龙自然不会自己投入大量资金来进行匹配工作，因此东风雪铁龙也只能采用这种保守的做法。