到现在为止，荣威750没有参加过国内外的安全碰撞测试，只是它的原型车罗孚75曾在1999年6月参加过欧洲NCAP测试。当时测试实验的项目包括前排双安全气囊，前排预紧式安全带，承载力限制装置，后排预紧式三点安全带，ABS等配置，同时头部侧气囊作为选配参加测试。结果罗孚75得到了43分，达到了四星级水平。 

    参加测试时的罗孚75与现在的荣威750配置比较接近。荣威750同样也只有前排二个安全气囊，在主动安全方面的保护比罗孚更加全面，SCS安全控制系统由六个部分组成： 

    ABS—制动防抱死系统； 

    CBC—转向制动控制系统：它能有效控制每个车轮制动缸的压力，与ABS防抱死系统配合工作，减少过度转向和不足转向的危险； 

    TCS—牵引力控制系统； 

    EBD—电子制动力分配系统：能够根据汽车制动时产生轴荷转移的不同，自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合TCS牵引力控制系统，依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑； 

    MSR—加速防滑系统； 

    VSC—车辆稳定性控制系统：它通过控制车辆的横摆力矩，把车轮侧偏角限制在一定范围内，保证汽车在制动和加速时的方向稳定性和可控性；增强汽车的转向反应和轨迹跟踪性能；缩短制动距离，改善牵引性能。 

    应该说，罗孚75当时的碰撞成绩对于考量荣威750的安全性有着一定的参考价值，我们不妨来分析一下。

罗孚75碰撞现场图

    NCAP试验要求以每小时64公里的速度正面撞击固定物，以每小时50公里的速度侧面被撞击，根据车辆碰撞损毁情况和测试假人的数据来综合判断安全性能。从图上来看，罗孚75在正面碰撞和侧面碰撞中表现都比较出色，腿部和头部保护得比较周到，脆弱的部位集中在胸部，原因是撞击的力传递到驾驶员的胸部，使得承受力过大。罗孚75最终的成绩与奔驰C级相同，高于同期参加测试的福特蒙迪欧、大众帕萨特等车型。 

    当然，罗孚毕竟是罗孚，荣威毕竟是荣威，罗孚75优秀的碰撞成绩只能是给荣威打下了一个不错的基础，具体到车身工艺上还有很大的不同。荣威采用了与宝马3系相同的0.85毫米双面镀锌钢板，全身焊点达5400个，关键部位运用激光焊接技术，大大加强了车身强度和安全性能。在不同驾驶情形下，SCS系统也能适时介入，最大的遗憾就是没有侧气帘，全车的安全气囊只有二个。 

    另外，在车辆锁止防盗系统开启状态下，如果有人通过外力非法开启四门和前后盖，车辆会自动报警，这也是属于荣威750 BBUS全车防侵入保护方案之一。不过荣威750安全性能在碰撞后的表现会是怎么样，还得等到它参加NCAP或者C-NCAP的那一天。