要论SUV中的超级跑车，在法拉利那款SUV诞生以前，估计非卡宴莫属了。保时捷在最早与大众合作开发这款大型豪华SUV的时候，就是这么想的，因此在为卡宴设计车身外表的时候，并没有考虑太多有关通过性方面的诉求。去年保时捷对卡宴进行小改款，与小打小闹的外形改动相比，这次改款变动最大的是发动机。上一代卡宴TURBO S这个版本暂时被取消了，因为全新的4.8升双涡轮增压发动机已经接近过去TURBO S的动力性，因此现在最强的SUV跑车，就非这款卡宴TURBO莫属。

    动力感受： 

    对于卡宴这款车，动力绝对是它最大的亮点，因为发动机技术是保时捷的强项，4.8升的TURBO版本更是将这一特性发挥到了极致。单从技术的角度，这款发动机几乎集合了目前全球发动机领域的所有先进技术，双顶凸轮轴每缸4气门自然不在话下，缸内直喷和涡轮增压的结合采用让人联想到大众的TFSI，有理由相信这些技术确实源自其旗下的这个准子公司。但绝不能认为这就是大众帮忙的结果，因为这台发动机上采用的可变气门行程技术是大众所不具备的。这个源自保时捷跑车发动机的技术，可以在气门顶上实现对于气门行程的调节，从而最大幅度的满足发动机在高转速和低转速下的配气需求。像主流发动机上配备的可变气门正时等技术，保时捷的这款发动机同样不缺。

    通过这些技术和夸张的排量，使得这款发动机拥有500马力的最大功率，最为惊人的还不仅限于此，其700牛米的最大扭矩更是大到令人咂舌。如果简单的数字说明不了问题，那么我们就来看看我们一直看作很敬仰的超级跑车发动机功率，就知道这款发动机有多恐怖了。保时捷911TURBO的420马力的功率和560牛米的扭矩都要比卡宴TURBO小，法拉利量产车里马力最大的599功率有620马力比卡宴TURBO大，但608牛米的扭矩却不如卡宴TURBO。兰博基尼的Murcielago发动机特性与法拉利599的类似，也是功率胜出扭矩却落败。

    这款发动机的特性还不仅仅是这些数字上的厉害，因为它具备涡轮增压发动机特有的宽广扭矩平台。从2250转开始，卡宴TURBO就开始获得最大扭矩，而且这个扭矩一直保持着，直到4500转，都能一直获得700牛米的超强扭矩。虽然卡宴TURBO重达2355公斤，但有着持续700牛米的扭矩推动它，换算过来相当于350牛米推动一吨出头的A0级小车。所以不要觉得卡宴TURBO硕大的车身感觉不够灵活，实际上它的比功率可以胜过国内绝大部分量产车，在TURBO的帮助下，实际比扭矩更是无人能及。

    如果觉得这样的数字对比很枯燥的话，那就看看笔者的实际感受吧。用推背这个词来形容卡宴TURBO已经显得有些苍白无力了，或许用“摔”这个词来表现比较贴切。不要说乘客，即使是笔者作为驾驶员本身，也感觉在地板油加速的时候，是被摔向了驾驶座。车速再高的时候怎么样我不清楚，但至少在0-100公里/小时这短短的5秒钟里，笔者都一直感觉到被死死的压在座椅靠背上。由于是采用的全时四驱，强大的发动机动力并没有浪费在车轮与地面的打滑上，四个宽达275mm的大轮胎一起发力，扭矩在四个车轮间通过中央差速器进行着最有利的分配，使得其有效驱动力获得最大化。这种驾驶感觉是之前驾驶任何一款车所没有的。虽然超级跑车同样拥有这样恐怖的加速力，但像卡宴这样高的坐姿和宽阔的座椅，是那些超级跑车所绝对不具备的。

    由于偏重高转速调校和大尺寸涡轮增压，卡宴TURBO的涡轮迟滞现象还是存在的，这在我们将一台BMW Z4 3.0L与它放在一起拼加速的时候可以体现出来。按说功率和扭矩都要比卡宴TURBO小一半左右的Z4应该是没法和卡宴TURBO抗衡的，但在起步的瞬间，Z4居然要先窜出一个车身。虽然卡宴TURBO会马上收复失地，但这种起步瞬间的落败一定程度上反应出卡宴此时的动力与700牛米的扭矩不符，这就是涡轮迟滞的原因。由于这种必须靠排气能量起作用的增压方式，需要发动机有足够的排气速度才能真正起作用，因此在起步的瞬间，或者日常驾驶中排气能量不足的时候，增压器就不会工作。