今年年中斯巴鲁发布了第十代翼豹，从第九代车型的三厢版本和旅行车版本变成了现在的三厢和两厢两种不同的车型，并在不久前的广州车展上宣布正式在国内上市两厢版车型。除了车型的变化之外，底盘结构也与过去的第九代有所不同，老款翼豹采用的是前麦弗逊后多连杆的结构，而新款的后悬挂则改成了双叉臂结构，看起来翼豹的底盘似乎是退步了，那么，翼豹的悬挂系统是不是真的缩水了呢？ 

    我们先来看看第九代翼豹的悬挂结构。虽然斯巴鲁把它的后悬挂称为多连杆，但事实上，配备在斯巴鲁翼豹上的后悬挂却并不是真正意义上的多连杆结构，而是连杆支柱式的，只是麦弗逊的变种，性能上也只能和麦弗逊差不多，和悬挂家族中的优等生多连杆的性能还是有很大的距离。 

    连杆支柱式悬挂结构所能提供的支撑力比较有限，无法同时兼顾舒适性和运动性，这一点和麦弗逊结构是一样的。但是由于它的结构比较简单，质量轻，所以配备了这种结构的车辆的底盘响应速度要比装备了双叉臂、多连杆这种质量比较重的悬挂结构的车要好，非常适合配备给运动型车。只要将弹簧调校的硬一些，悬挂对于车身的支撑性就可以大大提高，这样一来，操控极限就非常高。 

    配备了连杆支柱后悬挂结构的第九代翼豹，驾驶起来可以明显感觉到非常硬朗的底盘，路感特别清晰，甚至可以用纤毫必现来形容。在高速过弯的时候，车身侧倾很小，再配合宽幅的轮胎，使得翼豹开起来非常运动，即使是将速度拉到很高，底盘的感觉也非常稳健，驾驶起来很有激情。 

    但是，连杆支柱和麦弗逊一样，如果偏运动化调校的话，舒适性就会被折损，这在翼豹身上也有体现。在过减速桩的时候，驾驶员可以感觉到明显的顿挫感，或者通过较大的沟坎，速度也很快的话，后排的乘客甚至会被弹起来。不仅如此，即使是以并不快的速度在路况并不是特别好的公路上行驶，车内的乘员都会觉得不太舒服，能够清晰的感觉到烦人的高频振动，像在搓衣板上开车一样。这也是第九代翼豹并不被中国家庭所接受的原因。斯巴鲁这么做的原因并不是因为这样的悬挂结构成本较低、为了省钱，而是与翼豹车型特殊的定位有密切的关联。 

    一直以来，翼豹给人们留下的印象最多的就是其在拉力赛事中的飒爽英姿，其水平对置式的发动机、对称式的全时四驱系统、左右50：50的完美配重等等，都是为了运动而生的。似乎它在人们的心目中，就是一款像三菱EVO那样的高性能轿车，是一款轿车中的跑车。厂家对它的定位也是如此，为了将优秀的运动特性发挥得更好，甚至可以放弃轿车应有的舒适性。这也是斯巴鲁翼豹在国内只是被一些赛车爱好者拥蹙，而很少有人拿来家用的原因。既然只求运动，不求舒适，那么翼豹完全可以装备响应性好，并且可以满足其运动需求的连杆支柱式后悬挂结构，毕竟价格也不高，还可以节约生产成本，可以说是两全其美的方案。 

    那么，既然又省钱，又可以满足运动化需求，第十代翼豹也完全可以继续使用价格便宜的连杆支柱式，可是为什么新的翼豹却又将后悬挂改成了双叉臂呢？