若将瑞鹰放置于滑山陡石的纯越野路况下，我们似乎是有些为难它了，虽然挂着4WD四轮驱动的标示，但以下的乡间小道、低斜度陡坡对于瑞鹰而言，似乎才是它“撒欢”的乐园。 

    由驱动系统结构决定的前后轮动力分配比例，在一定程度上决定了破败路况下四轮附着力的大小和通过性能的强弱，而此也是越野性能评定的重要一环。 

 

    变速分动箱                         粘性耦合器 

    就瑞鹰的实车来看，其在驱动系统中采用了黏性耦合式中央差速器，属于全轮驱动方式的一种。而此种类型的分动方式较为简单，即当前、后轮因附着力不同产生转速差时，黏性耦合器中的硅油介质会升温变粘，通过左上图变速箱分动装置，将部分动力经由传动轴、黏性耦合器传递至后轮，以此来减少动力的损失。 

    那么瑞鹰的全轮驱动方式究竟是否效果显著？就此，我们找到了附着力较差的土石路面做了一个小测试。试车手在启动之前，半踩离合，猛轰油门，随后“响胎”使前轮瞬间空转，而此时，我们观察到，后轮在“响胎”数秒后确实有自转现象出现，而这也证明，动力在前轮打滑瞬间通过黏性耦合器分配了部分至后轮，但迟缓的反应及动力实质传递的微弱，使这种只有在“目不转睛”的前提下才能见到的“四驱”效果，在坐于驾驶舱感受时，已然消失无踪，而相对于纯正越野性能车型所匹配的，带有中央差速器锁止机构，可硬轴联结前后桥的驱动系统而言，“越野”对于瑞鹰来讲可谓有些遥远。而就动力分配来看，瑞鹰8：2的前后比例应是其日常工况下的真实写照。因此，对于以下我们此次的测试地点，瑞鹰尚算游刃有余。 

 

    30°斜坡顶端                          30°斜坡底部 

    瑞鹰在面对这个30°石砌斜坡时，无论由上而下缓速前行，或是于斜坡上360度画圈，四轮始终牢牢的贴紧地面，而在1、2挡高扭矩输出下，更是由斜坡底部一蹴而就冲至顶端，在倾斜、有些微失重感的车内，笔者所能感受到的是瑞鹰源源不断的驱动力将我们“拉”至更高处，而后轮动力所给与的“推升”感则没有明显体会。四条225 70/R16的高速胎对于摩擦系数较高的石坡路面，就攀爬能力来看，称得上适应良好。而其207mm较高的离地间隙，辅以前后杠体包裹收拢所提升的接近、离去角，只要不激烈冲向坡底产生“推头”，那么瑞鹰的底盘仍能够高高在上的安全“着陆”。 

    而脱离了斜坡对于其攀爬驱动能力及一定通过性的考验，我们将车开往了飞石多险滩的荒草深处。虽然，在路旁杂草的一路刮蹭及飞石敲击下，凭借良好的底盘高度，我们仍能够疾速前行，但此时，瑞鹰承载式车身的刚性不足，及四轮独立悬架偏软的调校，使得车身较为明显的侧倾再度被放大。即便坐于后座，左掌扣紧后窗拉手，右手扶牢中央扶手，车身剧烈的颠簸起伏，仍能将你随意“摇摆”，而浅滩尚且如此，何况真正复杂的越野路段呢？看来，要想对瑞鹰的刚性极限进行更为严酷的考验，那么需要足够的勇气。而正当笔者想要深究瑞鹰的越野能力究竟几何的同时，试车手一句“舒适性公路定位的车何必追求越野能力！”将我们拉回了现实： 

 

    重回平缓路面，瑞鹰似乎又找到了感觉，小坡跳跃，悬架落地支撑有力，骑行于左右高低不平路面，车身小幅轻摆，驾驶员仍能从容应对，看来，能够令瑞鹰“展翅”的地方，绝不是深沟浅壑的越野去处。