近日在北美国际车展上，大众公司推出了旗下的首款四门轿跑：帕萨特CC，这也是继奔驰CLS之后全球第二款进入量产的四门轿跑系列。很多人对于该车的出现给予了很高的评价，认为其吹响了四门轿跑时代的新号角。当然大众何尝不是这般踌躇满志，要知道帕萨特CC已经超越了原先的普通家庭用车定位，进化到一个更高级别的竞争定位。并且他的出现让大众渐渐有了一些叫板顶级豪华品牌的独特资本，毕竟在保时捷Panamera 、阿斯顿马丁Rapide等四门轿跑未登场之前，帕萨特CC成了唯一能与奔驰CLS称兄道弟的四门轿跑。

    不过作为大众倾力打造的一款全新产品系列帕萨特CC也绝非徒有虚表，在该车型上大量的高科技装备被应用其中。例如轮胎采用了一种“Mobility Tyres”特殊橡胶，具有极强的韧性，能够在锋利物体刺入时立刻将其包裹，最大程度地保持了轮胎密封性，保证其被扎穿后仍能以一定时速行驶到维修站。效果上虽然有些类似于宝马的防爆轮胎，但却是建立在尽量不牺牲轮毂为代价的前提下。 

    当然最大的技术亮点还是要数一套名为“行车轨迹控制”的系统，该系统的应用无疑使汽车朝向智能化迈出了重要的一步。其通过安装在雨量传感器附近的照相机来监测车道标志，当车辆发生偏离时照相机会迅速监测到汽车是否有压上白线，并通过车道偏离警示系统提醒驾驶者注意修正方向。如果驾驶者未能及时做出反应，那么系统会自动适时做出干预，修正方向将车辆拉回到正常行使路线上。除非你将这一系统关闭，否则车速超过40英里/小时系统就会自动启动，即便是驾驶者临时将手离开了方向盘，系统也会迅速监测到并通过踏板震动及声音告警做出提醒。除此之外帕萨特CC还配备一套类似应用于奥迪A8L/Q7上的ACC车距保持自适应巡航系统，能够在雷达测距系统的帮助下实现自动减速或加速，必要时甚至能完全制动到停止。即使你是一个新车也不用担心，帕萨特CC的智能泊车辅助系统能够让你从此成为泊车高手。只需按下泊车辅助按钮，然后控制住油门与刹车，其他的都交给系统自己去操作，它将调整你的方向盘将车顺利泊入车位。 

    谈完了帕萨特CC所采用的部分新技术，我们再回到产品的本身。虽然与帕萨特四门轿车使用了相同的平台，但由于受到Coupe风格的影响使得帕萨特CC比普通轿车版长度增加了31mm，宽度增加了40mm，高度则下降了50mm，整体显得更为低矮更加运动。不过我们也注意到帕萨特CC的车身尺寸仍然没有超出B级轿车的范畴，且不说较奔驰CLS（4913mm）足足短了近118mm，就算是与欧洲标准版的奥迪A6（4916mm）或奔驰E级（4856mm）等行政级轿车相比也是有所不及。当然反映车内空间的轴距方面亦同样如此，帕萨特CC（2739mm）全面不敌奔驰CLS（2854mm）、奔驰E级（2854mm ）、奥迪A6（2843mm）。在这种情况下帕萨特CC仍然坚持Coupe轿跑设计，这就在我们看到帕萨特CC尾部时总感有些不太自然，尾箱显得较为短小倒是其次，主要还在于车顶的那道漂亮弧线始终没能与车尾形成最后的统一。或许车身能够再略微长一点点就好了，不过那样的话共享的平台兴许就不再是帕萨特PQ46，而是上一代奥迪A6的准C级平台。


    尽管拥有着动感轿跑的外型，并且还配备了强大的DDC动态驾驶控制系统及多种可调节悬挂模式，但帕萨特CC的运动性能却仍然值得怀疑。这主要由于该车源自当前帕萨特PQ46平台，仍然存在先天不足（前轴比较靠后，全车载荷分布不够均衡）的老毛病，在行进转向时车头显得过于沉重，极大制约了车辆的运动性及驾驶乐趣。不过较长的前后悬倒是对车辆的舒适性提供了不错的帮助，能够很好的过滤掉行进间遇到的起伏颠簸。当然这只是对于前排乘客而言，对于后排座位的乘客可能就没有那么幸运了。鉴于整车尺寸与车顶弧线的双重关系，后排乘客无不存在一定程度的头部压抑，虽然大众一再表示帕萨特CC从A柱一直延伸到B柱的全景玻璃天窗可以消除这种的压抑，但真正置身其中才发现那不过是一句极尽善意的安慰罢了。要知道类似的后排乘客头部空间受限即使在尺寸更大的奔驰CLS上也同样存在，更何况帕萨特CC。



    另一个制约运动性能的因素仍然出在平台上面，与奔驰CLS基于行政级（C级）轿车奔驰E级平台发展而来不同的是，帕萨特CC则是在更低级别的运动型（B级）轿车平台发展而来。这样除了导致两者在尺寸上存在一定的差距外，还有就是可供选择的动力平台也同样有所差距。简单的说就是级别尺寸更大的车型往往能够塞进更大更强劲的引擎，但级别尺寸较小的车型却无法做到这一点。具体而言帕萨特CC目前可供选择的汽油动力引擎仅有3款，包括118Kw的直列4缸1.8TSI引擎与147Kw的直列4缸2.0TSI引擎，而旗舰车型则搭载了一台220Kw的V6 3.6FSI引擎。这让我们说什么好呢？抛开CLS63AMG这等恐怖的怪兽不谈，CLS350仅仅入门车型搭载便已是200Kw的V6 3.5L引擎，其上还有搭载280Kw的V8 5.5L引擎CLS500。由此可见虽同是贵为四门轿跑，但奔驰CLS与帕萨特CC的差距明显不在一个层面。

    最后让我们再来看看帕萨特CC的仪表内饰，与普通轿车版相比帕萨特CC提供了一套全新的带触摸屏多媒体娱乐系统，并且具备更强大的集约式功能。仅此一个设计便将原来密布在中控台上大大小小的开关按钮一扫而光，简化成整齐有序的几个按键，因而给人的感觉更为简洁流畅，配合三幅式多功能方向盘大有一种超凡脱俗之美。不过这样的内饰设计针对那些纯粹的实用主义哲学人士或许是个不错的选择，但是要想打动崇尚奢华与尊贵体验的高端客户显然还远远不够的，甚至不乏南辕北辙之嫌。



    与帕萨特CC仅限于超脱于一般家庭用车不同，奔驰CLS则明显带着更强烈的豪华使命，他的目标就是用实力从顶级旗舰车型那里虎口夺食。我们可以注意到CLS除了有着尺寸、性能向顶级旗舰车型无限靠拢的趋势外，内饰做工同样毫不含糊，无论真皮桃木抑或中控仪表，都力求与顶级旗舰车型保持相同的品质水准，只是风格上感觉更运动一些罢了。可以毫不夸张的说，置身奔驰CLS中你能够感觉到类似旗舰S级车型的那份奢华与尊贵，但置身帕萨特CC你却很难找到类似大众辉腾车型上的那份虚荣感。 

    虽然帕萨特CC距离正式的上市还有一段时间，但有消息称大众已经为其制定了一个相对较高的价格策略，几乎快赶上奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌。我不知道这是否有盲目托大之嫌，但有一点是可以肯定的：帕萨特CC的定位充其量不过是介于帕萨特（B级）与奥迪A6（C级）之间，与定位介于奔驰E级（C级）与奔驰S级（D级）之间的CLS相比显然并不在同一个档次。到底大众帕萨特CC能否越级叫板奔驰CLS？让我们拭目以待。