如果不是三月份销售数据出了戏剧性的扭变，中高级轿车的排次就象原先那样毫无悬念，丰田凯美瑞就能保住15个月份以来的一枝独秀局面。畅销车型的月销量在第一与第二之间的临时变换并不值得太多的关注，因为车厂的价格突然调整或生产线的定期停产维护和新布置都会直接影响到当月销量，但像凯美瑞那样连续15个月的坚挺确实有必然因素，就是其直接竟品本田雅阁的威胁减弱。 

    任何车型正常市场寿命都有一个从兴致衰的生命周期，即便对于品牌效应很强的车型，最先投放的年份市场反映会最旺，到了第三、四年就进入衰退期，第七代雅阁正好进入寿命尾期，凯美瑞以旺盛的新态乘虚而入，所向披靡是最自然不过的。正因为凯美瑞的持续居高临下，留下了一个很大悬念，谁动撼动凯美瑞的优势地位？显然能够动摇凯美瑞“龙座”的唯有最大的“冤家对头”雅阁，问题是究竟在第八代全新雅阁上市后，到底到第几个月份双方达到旗鼓相当的程度，又到哪个时间节点上雅阁有可能全面超越凯美瑞？出人意料的是在雅阁一月份正式上市，又经历春节引起的比较紊乱的二月，在各车厂正规打阵地战的三月份，终于战报显示雅阁以21068辆战绩成为有史以来第一款月销量突破2万辆的中高级车，同时正式超越了凯美瑞16532辆销绩，这就营造了最戏剧性的竞争场景。 

    不管怎样，中国汽车市场上一直有种传统的认定：排量为2.4升和价格二十多万元的轿车才是中高级轿车的标杆，几乎所有装有国产三菱2.4升发动机的任何自主品牌的中型轿车的价位都只能达到十万元出头，与合资车型价位低一倍，所有可称中型轿车，或拔高些称中级轿车，但没有称中高级轿车的。其实，中高级轿车习惯衡定标准是由排量、价格、尺寸、配置四大因素决定，品牌不算及的原因是因为价位一超二十万元，品牌弱的车型即使排量、尺寸和配置技术指标都能达到，这一车型级别的消费者大都会不屑一顾。 

    在中高级轿车排次靠前的另几款“名牌”车中，帕萨特领驭毕竟还没有切换到最新的B6上，而且排量主要落在1.8T和2.0升，与消费者心目中挥之不去的“2.4升情结”总是存有概念差距，即使大众1.8T的动力效能已经很接近别家的2.4升发动机，甚至迈腾的1.8TSI比1.8T更优越也于事无补，大众也不可能为中国市场专门去开发2.4升的发动机，因为发动机年销量才三十万台的规模是很难支撑几亿美元的研发分摊成本的，除非大众为振兴美国市场专门开发与日本车厂竞争的2.4升的发动机，这样就能与中国市场共享降低成本，因此不做2.4升发动机的大众帕萨特与迈腾在中国市场总要比日系2.4升车型“吃亏”些，虽能稳居中高级车的第一阵营，但难以抢到头座。配备了2.4升的君越，销量规模一般也总比凯美瑞和雅阁低出三至四倍，但这一业绩对上海通用来说已经是意外之喜了，因为在美国本土市场和海外市场，美规轿车在各个级别上仍不能与日系王牌车型匹敌，通用已尽最大努力把纯美规车改到尽量符合中规车了。在中高级轿车序列中，唯一使人费解的是日产天籁与凯美瑞、雅阁销量相距过大，只能观望今年全新版天籁上市后能否类似达到新雅阁这种“冲喜”效用。 

    雅阁、凯美瑞相当稳定地占据前位，除了产品本身与价格等因素以外，有一大秘器在悄悄地起作用：售后服务的竞争质量，这也是日系车厂在美国市场打跨美系车的主要因素之一，同样在中国市场也在发挥极大的竞争作用。 

    主流车型的排量“升级”，比如新雅阁3.5升、帕萨特领驭2.8升V6，迈腾3.2升 V6君越3.0升V6，在很大程度上出于“炫技”目的，彰显高端发动机技术的含量和拉升品牌作用，对实际销量贡献有限。但是象凯美瑞和新雅阁都派生出2.0升的排量其战术图谋十分明显，就是能尽可能多地为自身贡献销量份额，争取到对节油效果敏感、对车价也在乎、但又高度认可这个级别车型品牌的用户。这种策略从前两代雅阁营销过程中有可观的效应，所以凯美瑞接着就新推出了200G版上市，这样日系轿车就“侵入”帕萨特领驭1.8T和2.0升、迈腾 1.8TSI、蒙迪欧1.8和2.0等车型的势力范围，多分享到市场战利品。 

    从中国特定的中高级轿车市场看，日系车型占据高位的阶段时间仍会持续比较长，德系和美系一时还难以占据最上风，但是德系和美系在中级车市场还是能与日系车分庭抗礼、平分秋色。