某人在公路上驾车疾驰，速度惊人，左右并线但并不放慢速度。
警察费了好大劲拦住这辆车，气喘吁吁道：“喂，你违反了交通规则。”
驾驶员略带歉意，“对不起，我是不是开得太快了？”
“不是开得太快，而是飞得太低了。”
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终于有机会试驾到第二代马自达6了，虽然还只是进口的一批试驾车，但是这批试驾车与国产版无论是外观造型还是动力配置等等，都已经是十分接近了，所以这次试驾的结论也是很接近量产车型的。
这次试驾分两部分，第一部分是在某机场举行的场地测试，第二部分是高速及山路性能体验。外观方面笔者将不做过多评价，文末的图集能够给您提供足够的视觉素材，希望各位朋友在随我一起了解睿翼的同时，从图片之中自己品味马自达“zoom-zoom”家族式的造型立意和睿翼“幽玄、凛、精致”的设计理念。
场地测试篇
由于是机场，所以场地很宽裕，主办方设计了缓加速区和急加速区共计10个项目供我们体验第二代马自达6睿翼的运动性能。
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发车区出来首先是直线加速区。从起点由静止开始加速，笔者在第一圈测试的时候起步油门踩得比较缓，车子像日常使用一样平稳地出发，逐渐加速到80公里的时速。5速自动变速箱动力传递的很流畅，换挡相对平滑，只有轻微的顿挫感，而这种微乎其微的动力损失带给驾驶者的则是一种对更高速度的渴望——我还能更快。第二圈经过直线加速区的时候，笔者体验了一下这款变速箱的手动模式，深踩油门起步，转速攀升得非常快，低速扭矩被发挥得淋漓尽致，事实上，从发动机工况图可以得知，这款2.5升发动机在1600转左右到6000转左右都能发挥90%的最大扭矩，低速扭矩充沛而且转速区间比较长。
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直线加速区结束后是一段轻制动区，为了平稳的进入接下来的弯道，驾驶者需要在这个区域将车速从80公里/小时降到40公里/小时。睿翼的制动踏板既不过分灵敏又不过分绵软，从笔者个人的感觉来说，睿翼的制动还是很好“踩”的。短暂的踏板眶量之后，制动开始起效，初段力度并不大，可以说比较轻，车速开始降低，踏板逐渐踩下，制动力度随之线性增加，变速箱及时降挡，车身轨迹没有丝毫跑偏。当然，最后这一项是必须的。
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上一代马自达6在中国市场上获得了“弯道之王”的称号，而技术讲师讲解的时候说到，基于这个评价，第二代马自达6睿翼可以称得上是“弯道王中王”，轻制动区过后连续的缓弯区、连续弯道区，以及急加速区的蛇形弯道区、高速变线、高速转向和“8”字弯道就都是为了这个“弯道王中王”的称号而设计的。
转向时的视野我们稍后在路面试驾部分叙述。
睿翼采用了电动助力转向EPAS系统，它可以随着车速自动调节转向助力并提供自我保护功能，同时技术讲师还告诉我们，这个EPAS系统还可以实现节油2%。客观的说，这个EPAS系统在转向时的反应并不十分灵敏，但不仔细感觉还真的会忽略掉这一瞬间的滞后，所以这并不影响它给驾驶者带来愉悦——在弯道中，你的感觉会是“指哪打哪”而不是“打哪指哪”，说白了就是指向性很准确。
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睿翼的前悬架由4点支撑改为6点支撑，没有采用强度随温度变化而变化的橡胶做支撑，而是用了惰性更高的高密度硅胶做支撑；后悬架的减震器也由以前的27.6度调整为2.7度的垂直角度。这些数字是什么意思呢？上面这组图可以协助我们解答。
细心的朋友可能已经发现了，上面这一组三幅图其实是车辆出弯的连拍。先别着急批判它，因为这个级别甚至更高一个级别内，完全没有侧倾的量产车是不存在的。可以看到，刚刚出弯的时候，车身在连续弯道后，有了一定程度的侧倾，但是在连拍的同时，我们能看到睿翼迅速的回正了车身姿态，已经调整好准备进入下一个弯道了。
