外形篇：
一款具有时代气息的车，优美的弧形车顶非常漂亮，再加上今天试车的一辆白色的车，并且销售商来之前又把车洗的非常干净，在艳丽的阳光下显的特别漂亮。
>空间篇：
特别值得一提的是帕萨特的内部空间非常大，由于采用了弧形的车顶设计，驾驶员和后排乘客的头部和肩部空间都非常大；再加上浅色的内饰，整个空间显的非常明亮和宽阔，给车里的乘客营造出非常舒服的感觉。加长的车身座在后排非常舒适，我176 cm的身高，脚可以很舒服的伸长，跑长途肯定不累。不过加长了车身，有些人认为破坏了原车的整体性，以及影响到该车不能装天窗。
>内饰篇：
浅色的内饰，桃木饰板，不锈钢波箱面板还是很相称的。整个内饰的布局是典型的大众车，每一个按扭都可以非常容易的触及的。不过个人认为内饰的用料和质感还是比广本要差一点，尤其是方向盘的质感比较差，一点皮的感觉都没有。并且内饰的精细程度也比广本要差一点，但比别克要好很多。座椅明显厚实，承托力也不错；座椅的真皮手感也不错，明显有高档车的感觉；空调出风口也设计的非常周到，可以把完全的关闭，避免了大量灰尘进入。
>
>配置篇：
帕萨特1.8T的配置感觉非常齐全：前排两个座椅都是八向电动调节，非常舒适和方便；后排座椅的头枕也可以升高或者降低；八喇叭的音箱，对于不是特别的发烧友来说，根本不需要再更换了。整个车厢的储物的地方也很多，都比较方便；该车具有巡航定速系统；EDS系统，可以让汽车在复杂的路面顺利起步和行驶。该车的轮胎是舒适性轮胎，牌子是GOODYEAR的，型号和广本2.3的一样，都是195／65R15。不过后排座椅不可以放倒，这样放不了太长的货物了。
驾驶篇：
坐上帕萨特1.8T，前面的视野都不错。先调整两侧后视镜，发现左侧后视镜分成两部分，靠外面的1／3部分是广角镜，刚开始很不习惯，看来新车主都需要适应一下。启动发动机后，车非常安静，手握住方向盘也感觉不到抖动，不过方向盘的手感不太好，感觉比较小，而且转动方向盘时候，感觉对于仪表盘有一定遮挡。放开手刹，踩住刹车，将挡位轻松的拉到D挡，轻踩油门，车缓慢起步；再加大一点油门，当转速超过1700转后，明显感觉到车的加速，动力源源不断的输出，发动机的声音非常好听，低沉并且有力，即使在高速运转时候也是如此，看来涡轮增压是个好东西。特别值得一提的是这辆车的刹车非常好，轻踩刹车都明显感觉到车的制动。车的隔音也非常棒。如果作为乘客在后排座，也是非常舒适的，不过由于该车比国外原产车加长拉，轴距也长，这样在高速过弯时车的侧倾比较明显，尤其是后排乘客。如果你是个开惯手波的驾驶者，这款车对你也很适合，因为它采用了和奥迪一样的自动／手动一体化波箱。
>性能篇：
1.8T的「T」字所代表的就是Turbo，相信这一点已不用再多加解释。1.8T所搭载的Garreta涡轮增压器有别于一般传统的涡轮增压器，其最大的差异在于涡轮叶片的设计，在传统的涡轮增压器上，其叶片设计是固定的，当带动涡轮的气体流速过低时(也就是引擎转速较低)，此气流将无法马上使涡轮增压器内的叶片转速马上达到可以大幅增加进气压力的速度，这也是涡轮迟滞产生的最大原因。为了改变这种现象，1.8T所使用的新型涡轮增压器在叶片设计上就作了大幅的改良，这个改良就是将涡轮叶片改为可变式设计(Variable)，藉由这个设计，在引擎转速低(带动涡轮气体流速低)时，涡轮增压器的叶片之间的相对位置将利用真空作动器上的调整成为较尖锐的角度，藉由此举，也就是可变叶片的设计，将可以使涡轮叶片在引擎低速运转(带动涡轮气体流速低)时，使叶片转动速度加快，相对的，在气体流速更加快速的同时，叶片所运转的速度当然也更具效率如此一来，即使引擎在低速转速时，涡轮迟滞现象将可获得大幅改良，对于1.8T所使用的涡轮增压系统，应评价为→极有效率及合理的涡轮增压控制系统！我们现在来谈谈，这具1.8T引擎在可变叶片式涡轮增压器的辅助后，有何动力的提升！马力上升25hp／扭力上扬3.7kgm。
1.8T与1.8最大的差异就在前者增加了一具低幅增压的涡轮增压器，压缩比则从自然进气型的10.3∶1变为9.5∶1，对于Turbo引擎而言，9.5∶1的压缩比是高了一些，不过，利用较高压缩比的设计及前段所述的涡轮叶片改良使1.8T的引擎动力特性相当地「合理」，若与1.8相较，多了一个「T」，马力上升了25hp，成为150hp，扭力则上扬了3.7kgm，成为21.4kgm，更值得一提的是在原厂的校调之下，21.4kgm的峰值扭力，从1750rpm到4600rpm之间呈现平顶式的分布，也就是说，在1750rpm到4600rpm之间，21.4kgm的扭力将完全供你加速使用，这种平顶式的动力曲线堪称Turbo车中的最佳调校方式。1.8T的瞬间增压值、点火正时等皆由电脑控制，也因此，在1.8T上并没有泄压阀的设计，这是因为可变叶片式的涡轮增压器可用来控制增压压力之故！
优点：由于采用了可变式涡轮叶片设计，以及高压缩比设定，因此turbo lag现象轻微，并且turbo在很低转数已经起作用，低扭大，省油。
缺点：为了得到低速扭力，压缩比设定较普通turbo高，因此增压值不能做到跟普通turbo一样大，马力提升较少(只提升25匹，性能化turbo车来说可以提升60－120匹)
>厚积薄发—别克君威加驶报告
上海通用抢在2003年来临之兑现了“一年一个新车型”的承诺，推出了别克的接班车型君威(Regal)，并把这一时间缩短到2年。在新产品的研发环节，上海通用重新诠释了中国汽车工业“与世界同步”的含义。
君威只属于中国，因为他完全由上海通用组织力量开发，拥有知识产权，专为中国消费者量身定做，而且在他推出前，美国通用的原型车还未改款。其实，Regal和Century即为上海通用最初引进的两款别克，君威的诞生应该说是在统一了车型阵容的同时也实现了产品的回归，至于“别克”，今后在中国只作为独立的品牌存在，展现我们眼前的将是更加鲜明突出的品牌形象。
君威的变化集中在外观的一头一尾和内装上，其中全新的内饰出自国际设计公司ARIA GrOup，车身设计则由泛亚汽车技术中心完成。由于不牵扯发动机和底盘，所以谈不到升级换代。不过仅仅是小改款，君威仍然创造了国产新车开发的最短周期，而3000万美元的开发费用在国内已经足够建设一个中型的汽车生产厂。
>先来看看厂商自认为更符合中国人审美观点的造型。那些闪闪发光的东西当然不能完全代表豪华的品位，可君威确实在这方面处理得丝毫不显轻浮。镀铬水箱格栅和双排气管、车尾装饰条以及光泽度很高的新式合金轮毂都适宜地造就了金属感和硬派格调。头灯放大了尺寸，愈加圆润的线条与格栅相得益彰。大灯和雾灯无论从设计上还是技术上都有改进，夜间行车实用的侧面灯光补偿功能，保证了更为清晰广阔的视线。
君威用全新的标志烘托出豪华的气氛，除了水箱面罩贴标的精细改变外，又增加了车头立标。盾牌加上了翅膀，预示着行与静结合，安全与动力并举的开发精神。比老车型厚重许多的后保险杠不但没有显出沉重和累赘，相反，饱满的表面和利索的线条却令车尾更加迷人。
说君威是中国的杰作也不为过，外观来自上汽集团与美国通用的合资公司泛亚，而内装也是由华人主笔设计。融入感情色彩是难免的，适合中国人习惯的中央排挡进行了完善，皮质、桃木和金属运用得恰倒好处。中控台的灰色基调和平整简洁的布置似乎借鉴了北欧高档轿车的风格。
总体来看，只有阔绰的空间、巨大的方向盘和不太精细的塑料件还保留着美式味道。
>国内汽车企业在推出一款新产品时，总希望用最高配置的车型作为投放市场的排头兵，这种趋势越来越明显，君威也不例外，首先摆进销售展厅的就是GS 3.0旗舰版。澳洲优质牛皮包裹的加大加厚前排座椅好像卧室中的沙发般松软。方向盘上添置了音响控制、预设电话号码快拨键。中控台上的指针式钟表在很多高档车上都能见到，给人“粗”中见细的感觉。
>在威驰之后，君威成为国产第二部配备DVD影音系统的新车，但区别是君威更趋豪华，三个屏幕足以满足车上每位乘员的舒适享受，当然其中不包括司机，为了安全，行车时，中控台上的屏幕将不显示。应该说，后排乘客是君威的主要服务对象，领导们通过中央控制面板上的功能按钮或遥控器分别独立操作空调和影音系统。当前排客位没人乘坐时，还可利用设计在椅背侧面的调节键改变其位置和角度，从而扩大后部的空间。
>君威很大一部分买家将会是商务用户，很幸运，他们在旗舰版上得到了一套车载电话免提接呼系统，随着前座手机接口的提供，还另赠送一部爱立信手机，在后座区又增设了全新的免提车载电话，配合良好的音响扬声器，通话质量非常清晰。当在行驶中有来电，控制器会自动将音响静音，通话结束后，还能自动恢复。
超视距抬头显示(Head Up Disp lay)我们也并不陌生，与蓝鸟相比，君威的HUD系统要强大一些，同时更为明亮和容易观察。除了车速外，转向状态、油况、各种警告以及娱乐信息都能读到。当然，显示的高低位置和亮度可配合不同身材条件的驾驶者随意调节。
习惯了老别克轿车和GL8的人在坐进君威的驾驶室后，最初会有些手忙脚乱，在不假思索的情况下经常协调不好排挡，驻车制动踏板和其他脚踏板之间的关系。转向和制动踏板依然较为沉重，按嗽叭也需要相当大的力度，所以很难“一触即发”。
身材稍矮的驾驶者需要将电动调节座椅和手动调节方向盘分别升至较高和较低的位置才能得到更好的视野。安装在车门上的车窗和后视镜按钮虽然便于操控，但大得有些傻气，打开点火开关，从各种闪烁的显示中我们发现了轮胎气压监测警告灯，它的作用是提醒驾驶者轮胎是否处于不安全或不正常的工作状态。
打开发动机盖，横卧其中的还是那台顺序多点喷射、侧置凸轮轴12气门V6发动机，布置略显凌乱，厂家仍然没有为其添置一个漂亮的发动机罩。喷射型式保证了在大排量的前提下尽量降低油耗。126千瓦的最大功率也未变，不过由于优化了发动机与变速器的匹配，所以扭矩增加了6牛米。
>与目前其他同级别国产车装备的V6发动机相比，君威发动机在升功率和吨功率上都不占优，它的特点是在加速前段拥有较强的爆发力，而一旦拼起耐力来就会有些力不从心。实际测试中，我们仅在2挡43转／分就获得了100公里／小时的速度，时间为10.7秒，考虑到车身重量，这个成绩还算不错。
>继续保持油门到底的状态，由2挡换入3挡的刹那，君威冲过了400米的距离，比大部分同级车有所提前。不过当速度表指针滑过140公里／小时，它便迟钝下来，想要进入高速巡航状态，还真得有点耐心，12气门与24气门或30气门的差别开始显现。
>不过懂得欣赏君威的有并不会觉得遗憾，豪华庄重的风格，无须置疑的舒适性才是他们看中的品质。所以对于旗舰版来说，即使采用了加强型北美警用底盘，悬架的设定仍然维持了必要的柔软，同时车轮也由215／70R15加大到225／60R15，综合行驶性能得以改善。
至于车内安静的乘座氛围则是一脉相承的，行驶时隔音抗噪的水准同级车中出类拔萃。120公里／小时速度下，68分贝的车内噪音值意味着你可以心平气和地聊天或享受清晰的音乐而不会被发动机轰鸣或刺耳的风声困扰。
摘自：《汽车族》
新一代广州本田雅阁2.4i-VTEC试车报告
自本田公司1976年推出了第一代雅阁(Accord)以来，“雅阁”已经在世界中型轿车市场中历经了27年风风雨雨的考验，此间本田公司先后7次对其进行了改型和技术上的更新，以使其与市场保持良好的和谐发展关系，并籍此来诠释出它的命名本意-“和谐”。
>可以看出，这款车在外形上的变化是运用了一种非常讨巧的设计手法来迎合时代发展潮流的。首先该车在造型上刻意地强调了视觉上的厚重感，从而赋予了这款车更多欧美轿车造型的韵味。这一点也恰好是与中国人的审美取向相贴近的，因为在讲求文化底蕴的中国人的心目中，一向都是“敬厚重，鄙轻薄”的。车头部分的设计依然保留了简洁明快的风格，显露出浓重的现代主义思想，但扩大的车标、饱满的“前额”以及“后眼角”上挑的前大灯令车头个性更加突出，而且让该车正视效果颇有聪颖和好动之感。此外，棱角清晰且缩短的车尾在加强了整车视觉动感的同时，也使这款车的后悬部尺寸较上一代车型大大减短，毫无疑问，这对提升该车的通过能力也是颇有神益的。新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)采用的3维曲面侧车窗玻璃是一项一举多得的选择，它不但能有效地减低车子在高速行驶时的风阻风噪，而且使该车的技术含量有所增加，侧面视觉效果也显得更加生动。但是有利必有弊，由于曲面玻璃使车门车窗玻璃卡槽外侧的密封胶条受力增加，所以在升降车门窗玻璃时的噪音相对也略有增加(理论上讲，酷暑时胶条相对软化或严寒时车窗粘有冰雪还会使这种问题更加突出)。
>新一代雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)在内饰方面与上一代车型相比，更有潮流化意蕴和运动气息，而且在视觉上和感觉上都更加讨人欢心。
这款车仍采用4辐式方向盘，但却有新的变化，手感相当好，而且方向盘的横辐与握手环的连接充分考虑到了人机工程和实际驾驶的需求，因此当双手握住方向盘时，拇指内侧可以有较大面积自然地与握手环相贴，同时只要移动一下拇指就可以很自如地按动位于方向盘横幅上的音响系统控制按钮。新一代雅阁较上一代车型的转向柱伸缩、倾角调节都有改善，无论是前后还是上下调整方向盘，可调量都明显优于上一代。
>坐在驾驶座上看，前台造型与前车门内板的过渡流畅自然；形成现代轿车前排乘坐空间设计上最流行的“包围式”构成，这使得前排乘坐者在心理上获得更大的“安全暗示”。这款车的仪表设计有两个鲜明的特点，即运动感和人性化。硕大的时速表占据了仪表板的中央，极易读取，其设计语言为“速度第一” ；采用了渐进式仪表灯开关的仪表板可以表现出不同的“状态语言”：当车门锁开启时，仪表灯会以全部亮度的10％自动亮起(欢迎)，当点火开关钥匙插入锁孔后仪表灯自动达到100％亮度(准备中)；而当发动机进入运转状态时，仪表板上的所有指示灯便会全部开启(一切就绪)。
>中控板的设计是非常符合现代人实际使用要求的，简便而有时代感，既没有众多繁杂的开关和旋钮，又丝毫没有功能上的删减，完全对称排列的按键和旋钮采用功能上的“集约化”设计，使操作动作更加简化快捷。而且前台板与中控板一体化设计有效地减少了工艺接缝，使整个前部看上去很有品位。
与上一代车型相比，这款车的驾驶座椅高度增加了40毫米；宽度增加了43毫米，而且座椅的座垫和靠背用以“支撑身体”的承压部位柔软度有所增加；而用以“包裹身体”的侧翼硬度则有所加强。因此，不但这款车驾驶座的舒适性更好；同时驾驶者的视线也相应提高，从某种意义上讲，这对安全驾驶也是很有好处的。此外，可前后调整位置的滑动式中央扶手还带给人一种别样的舒适和新意。
坦率地说，虽然对珠海国际赛车场的赛道十分熟悉，但从一开始对这款车“试探性动手动脚”的体验式感受，到“蛮横地生拉硬拽”的极端式试验，到“满意而意犹未尽”的常规式操控，整个试车过程都是在霏霏细雨中以及湿滑的路面上进行的，因此在速度上不免有些收敛，最快的时候车速也不到160公里／小时(厂家标称的最高车速为200公里／小时)，毕竟新一优雅阁2.4i-VTEC(第7代Accord中国版)不是一款真正意义上的运动车，况且崭新的轮胎一时还不能使车达到最佳的表现力。
>
>从动态体验的整体感受上看，这款车较上一代车型在驾乘舒适性上和行驶平顺性上的改善较为突出，以往被主要竞争对手重点攻击的噪音问题得到较彻底的解决。由于轴距的增加，转向的预备量也略有上增加，但依然很好地保留了原有的轿跑车风格。虽然整备质量略大于上一代车型，但发动机、变速箱的素质提高以及风阻系数的降低，使其加速性能和高速性能更加优秀。和上一代车型比，这款车的底盘最小离地间隙减小了13毫米，同时轴距增加了23毫米，毫无疑问，这样做的结果是使其高速稳定性更佳，但是却使其纵向通过能力和横向通过能力都有所下降。
应该说，无论是在外形和内饰上，还是在性能和技术含量上，这款车比起上一代车型来说，都可以当之无愧地称得上是全面提升。