“缺芯”的蝴蝶效应--二手车保值率上涨

       【汽车之家二手车 行业资讯】 最近各大宝马经销商的朋友圈引发了一波高潮，大致都是说20年起上牌的准新热销车型按开票价来回购，各大宝马车主都在感慨，没想到现在买车都能理财了。

       其实早在年初奔驰已干了同样的事情，只是当初新车市场芯片的影响还没有那么的严重，并没有造成特别轰动的“出圈效应”。

       如果你是一个有心的车主，经常会周期性地关注下自家车辆的保值率，看看二手车市场行情，你会发现不光宝马奔驰无车可卖，二手车价格也水涨船高，其实自去年下半年以来，所有二手车的价格都在持续上涨。

       就拿自身亲身经历举个例子吧，19年头开始，出于各大厂商宣布要加快电气化的步伐，我一度想收一台W204的C63 AMG作为自吸大排传家宝留给儿孙们，于是一边努力当社畜加班赚钱，一边每天刷着二手车市场看看有没有合适的车源。

       车源曾经是有的，在2019年初左右，一台2014年上牌，里程数在5万公里内的精品车况的高性能版本的C63（487版本），成交价格一度在35万元左右，奈何那时因囊中羞涩无力负担（主要是那高昂的油费和维修凸轮轴等通病的预备资金），一度放弃。当时我也打着如意算盘——这车价随着时间还是会跌的，工资还是会拿的，这一进一出我迟早还是买的起这C63的，今年加把劲搏一搏！

       结果呢，这一搏搏到了2021年快年底了，我眼看着同样车源的车价从35万元涨到48万元，工资卡余额增长都赶不上车涨价的，只能咬牙切齿的感慨着，这近一年多来，这车保值率缘何如此疯狂的上涨？

       而且我的经历绝不是个例，再举几个例子给大家看看，图中都是当前二手车之家的挂牌价。

       先说说保值率排行榜的老朋友普拉多：2016年的普拉多TX-L，于2019年拍卖成交价在39万元左右，这两年些许开着还能赚点钱。

       再看看二手车市场的中流砥柱：2018年的奥迪A6L 30周年 35TFSI时尚型，于2019年拍卖成交价28万元左右，基本亏不了。

       就算是一谈到保值率就含羞的捷豹，也跟着行情硬气了起来：2018年的XFL 250PS豪华，于2019年拍卖成交价是26万元左右，开两年也就亏了3万。

       抛开主观情绪，我们对整个二手车市场保值率今年的走势得出的图表结论是这样的：

       在疫情后的一年半来，伴随着汽车消费市场的复苏，二手性能车板块依托新车市场的各类利空消息疯狂领涨，调动了二手车其他各大板块的情绪保值率一度疯狂飙升，可谓是遍地开花。不知有多少持币待购的二手车消费者们和我一样一边看着一边感慨：“踏空了！踏空了！”

       二手车市场之所以如此，我们根据干货究其原因，还是因为以下两点：

1. 主因：芯片断供引发的新车供需严重不足

       根据Auto Forecast Solutions 预估显示2021年汽车行业因缺芯导致的减产已达596万辆，按此规模预计全年减产710 万辆。

       丰田作为全球最大的汽车制造商，在 8 月19 日宣布因芯片影响，8月下旬至 9 月的汽车生产将减少 36 万辆，为原生产计划规模的 40%，丰田股价当日应声下跌 4.4%，是2018 年12 月以来的单日最大跌幅。

       汽车市场晚于电子产品市场复苏，晶圆产能被挤压。

       2020 年前全球半导体产业本就处在长期的高存货低周期中，芯片工厂因为预期市场需求走弱、订单减少而降低了产能。但是随着新冠疫情爆发，以及移动办公、学习的需求增加，全球电子产品的消费需求急剧提升，与芯片工厂的预估相悖。

       虽然车用级的芯片和消费级的芯片本是两种不同的产品，但车用级芯片和消费级芯片在晶圆制造这一环节交汇了。由于消费级电子产品需求先于汽车复苏，自然就抢先占下了本就有限的晶圆产能资源，挤压了复苏较晚的汽车市场所需的车用芯片产能。再加上日本地震、德州雪灾、德国洪水、瑞萨工厂大火等一系列黑天鹅事件组团出现在 2021年，使本就形势严峻的汽车芯片供应链雪上加霜。 

       乘联会秘书长崔东树表示：“相信芯片的问题不是高科技问题，是短期的供需失衡的影响。随着产业投资的急剧加大，预计供大于求必然是明年芯片市场的现实，要理性对应。”

       目前国内汽车芯片供应链上超过90%的芯片源于进口，而且高端关键芯片几乎为国外垄断。一旦断供的风险出现，将会对整个汽车产业产生巨大的影响。在晶圆制造和封装测试环节，国内芯片供应商仍然任重道远。

       自主研发芯片是必须的，但是摆在国内供应商眼前的一个困境是：主机厂率先使用新品带来的后期风险和责任谁来承担。如果因为芯片质量产生一定的召回，双方的责任该如何划分。芯片企业提供的产品可能相对整车价值而言就几块钱或几十块钱，但因为召回会被要求赔偿几十万元的车辆价值，还不包括人身财产风险，汽车企业自然会有顾虑。

       6月份在北京，兆易创新、北京君正、瑞发科和华大电子四家公司率先签约了“汽车芯片保险”，从而解决因使用新研发的芯片各环节责任界限不清的问题。从根本上提升市场对国产芯片应用的信任度，从而鼓励自主企业大力开展研发车规级芯片。

       随着疫情管控加强，芯片产能规划的兑现，芯片供需关系肯定会得到改善，这一轮芯片短缺风波必然会过去，但芯片危机背后的产业升级和时代机遇问题值得我们深思。

       但无论是等待产能恢复还是依托国内芯片自给自足，市场的环境改变仍需要一定的时间。由于芯片短缺造成的新车产能萎缩，面对市场需求的增加，购车刚需客户转而购置二手车也是无奈之举，二手车保值率伴随着大量的客户涌入及新车价格上涨，自然会随之提升。

2. 次因：国六排放高标准带来市场准入阵痛

       大部分进口车、平行进口车因无法达到准入标准停售

       斯巴鲁BRZ和丰田86这对姊妹车型一经推出就因其卓越的驾控广受世界汽车爱好者好评，在二手车市场里也是保值率异常坚挺的产品，其一度在2017年因为CAFC（《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》）在国内被迫停售，后来在消费者的热情声讨下于2019年又小批次发售了200台，也是被一抢而空。

       就当大家一直认为新一代的BRZ/86有可能因为国六标准无法引进时，斯巴鲁中国官方账号在微博宣布了一条喜忧参半的消息：

       喜的是国内消费者仍有机会接触到新一代的BRZ（丰田86尚无消息），忧的是新款BRZ无法达到国六B的排放标准，只能在国六A的地区上牌。

       BRZ只是这两年来因为排放无法达标和广大车迷无缘的众多车型的一个缩影而已，我们再看下平行进口车市场：一水的主力军，中东版的普拉多、兰德酷路泽、GLS等车型纷纷因无法达到国六标准而停售，今年5月起也只能在国六A的地方上牌销售，也就意味着北上广深、天津、河北的消费者仍然和平行进口车无缘。

       还有很多的车型，因为排放政策原因无法进入中国市场，一来是在传统车企电气化脚步加快的背景下，推出的燃油车越来越少，另因疫情后的资金压力原因，厂商也不愿意花费额外的经费打造能满足国六b标准的“中国特供总成”来引入车型，相比起因芯片断供而“等不起”新车的消费者，对于这些因国六标准而退市的各车型潜在客户来说，购置一台二手车是唯一出路。

       二手车限迁仍未解禁，本地资源稀缺

       不仅新车无法达到国六B无法上牌，二手车也因限签政策无法跨区域流通，这也就导致了当地有限行政策的消费者只能在本地选购二手车，无疑进一步缩小了购车可选的范围，购车需求存在，车源过少，也是现在二手车保值率持续上升的原因之一。

       二手车限迁的初衷是出于环保考量，但在目前的汽车市场环境下，如全面放开二手车限迁存在现实困难，是否有可能能将政策放宽一点呢？中国汽车流通协会副秘书长罗磊建议：“国五车在全球相对比较环保。把国五的流通打开，在一二线城市，流通活力会提上来。如果我们把这些堵点都打通以后，二手车消费会有爆发式增长。”
       国六车型真的环保吗？

       前阵子闹得沸沸扬扬的探岳GPF堵塞新闻将国六B车型推上了风口浪尖，也让广大消费者们了解了什么叫做GPF（颗粒捕捉器）。

       GPF安装在排气中段，用于捕捉燃烧不充分的碳颗粒，但是捕捉到一定量后需要燃烧来“再生”，燃烧的官方建议是以90km/h行驶一段时间，排气温度高于500摄氏度后会完成“再生”。

       姑且不提是否每个人都有条件去定期跑高速路段，也不提规定要98号汽油带来的增加成本，更不提因堵塞而产生的高油耗，就从环保层面出发来说，搭载颗粒捕捉器的目的就在于满足国六B的排放法规，因此投放市场前，新车应该是满足大气污染物排放标准的，可问题是GPF一旦堵塞之后，就相当于口罩没法再过滤了，这个时候污染物排放还是否合规？

       如果国六B的车都因这个严苛的排放标准给我的日常用车带来那么多的困难，我为何不去买台用起来更省心的，排放标准低一些的二手车？

       国六B排放确实能给我们带来更好的环境，但是是否过于严苛了呢？在当下的二手车市场环境下，是否有可能放宽政策，让消费者的刚需得到满足呢？

       总结：一次不折不扣的蝴蝶效应

       一个成本只有几十元的小小的车规芯片的断供为主因，加上国六排放政策的后续影响，引起了如今新车市场和二手车市场普遍的供需失衡，是一次不折不扣的蝴蝶效应。
这两者是目前二手车保值率普涨的主因，且在未来的半年内是比较难改变的，这段时期对于有出售闲置车辆意向的消费者来说是一个良好的时机，而对于有置换二手车计划的消费者来说，应当持续关注车辆保值率走势，分析车辆的产品力和保值因素，如当前有意向购买车辆有着并非自己刚需的溢价因素，则我们更建议购买一些近一年来溢价不高，保值率更稳定的车型。

        保值率是一台车产品力的综合体现，同时也是各位汽车消费者们用于计算自身用车成本的有力工具，我们会定期更新保值率及相关文章，持续跟踪缺芯的影响，为消费者们提供理性的参考和建议。

Tips：之所以我们要用新车指导价来做保值率，原因如下：

a) 新车成交价会因地区、时间、颜色选配等原因产生波动，无法建立客观长效的统一标准。消费者可以凭借保值率*新车指导价来得出一辆车辆使用一定年限后大概的售出价格，可以依此来计算用车成本。
b) 新车成交价确实是保值率测算的因素之一，但新车指导价是厂方对于产品市场定位的预估，新车成交价与指导价偏离幅度较大的车辆是产品定位失误造成的，基于指导价的保值率也从侧面反映了这一问题。
c) 这样的计算方式可以鼓励厂方制定更合理的新车指导价，对于消费者来说，指导价越贴近市场实际成交价，消费市场越透明。