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AMG GT R技术解读,赛道驾驶及漂移感受

2020年02月06日 11:56 类型: 二手车实拍
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       [汽车之家二手车 二手车实拍] 我最初对于AMG GT这款车的印象其实是一般的,它既不像911那样有悠久的历史传统,也没有对手如手术刀般精准极致的操控感受,当我两年前第一次开到标准版的AMG GT S的时候,充沛的动力占据了印象的全部。不过,这代AMG和之前相比已经进化了很多,除了保留动力方面的优势之外,现在的AMG也增加了许多黑科技,目前从不管C63还是AMG GT家族的表现来看,AMG和很多人脑海里“传统”的印象已经有了很大不同。要我说,AMG毕竟还是AMG,骨子里的基因其实并没有改变,你还是可以把他理解为欧洲车里的“肌肉车”,虽然操控表现比前任好了很多,但是骨子里所有的AMG还是有着不安的焦躁,有着把自己的轮胎全部漂爆的强烈欲望,而且,这个过程会让驾驶员十分享受。AMG GT R也是这样一辆车,一方面,它很快,不管在什么类型的赛道上,另一方面,他提供了非常高的驾驶乐趣,尤其是在辅助系统全部关闭的情况下,游走在极限的操控乐趣让人欲罢不能,简单来说,这是一款能够非常接近911 GT3的车型,如果你关注跑车领域最近几年的情况,就知道这是一个非常高的评价。这篇文章里我们先介绍一些GT R和普通GT还有GT S不同的地方,再分享一下赛道驾驶和漂移感受。

二手车之家

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文中介绍的关于挑选二手车的技巧源于编辑的经验分享,购买二手车有风险,我们不保证用文中讲到的内容挑选车辆就可以万无一失,以下内容仅供参考。

Part 1 技术解读


动力系统

AMG GT R使用的还是GT和GT S上的M178发动机,4.0t双涡轮增压,“hot inside V”设计,这款发动机和C63/63s还有各种GLC/E/CLS的63/63s上的M177发动机基本一样,唯一不同是使用了干式油底壳(就像之前W204的C63和SLS AMG上M156和M159的关系一样),动力输出方面,马力提升到了585马力,扭矩提升至700NM,7速双离合变速箱(Getrag双离合不是AMG MCT Speedshift)也针对赛道驾驶提供了更加密集的齿比设定并且加大了终传比。


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空气动力

空力方面最显著的不同是加装了专门为AMG GT R开发的固定后尾翼,这样提供了更加可观的下压力,并且这个固定后尾翼是可以两档手动调节的,可以根据驾驶员的实际需要来决定放在什么位置。有意思的是,即使GT R拥有更宽的车宽还有固定的尾翼,其风阻系数却比标准版的GT S更低(这对于类AMG GT及911车身造型的车型来说是可能的,中置后驱的超跑则是另外一种情况,详见我以后的空气动力学科普),除此之外,前轴的空力设定也比较有特点,前保险杠下的主动空气动力学装置能够在120km/h的时候主动向前延申(Race模式下是80km/h),从而增加下压力并且减小阻力(Venturi effect,这种情况下这两者可以不冲突),并且还能够把更多的空气导向前轮内侧从而提供更好的刹车冷却性能。最后侧面的进气格栅也可以根据车辆的行驶情况主动控制开关程度,从而在发动机及刹车冷却,行驶稳定性还有减小空气阻力方面获得最好的平衡。


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底盘
底盘方面最大的不同,就是全新的后轮转向系统,这个系统在GT和GT S上是没有的,只在GT R和GT C上提供。印象中这代车最早使用这个技术应该是991.1的GT3(2013年),目前GT R上的系统用100km/h作为为分界点,低于这个速度,后轮和前轮反向转动,提高灵活性,高于这个速度和前轮同向转动,提高稳定性,个人认为这也是这辆车在赛道上这么快的最主要原因之一。


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除了后轮转向,GT R还搭载了专门为其开发的米其林Cup2半热熔轮胎,这是目前欧洲工业4.0的一种展现。2016年开始出了几个比较有名的车,一个是AMG GT R在纽北跑到7分11(2016年12月),一个是Performante跑到6分52秒(2016年10月),后来又有GT2RS跑到6分48秒(2017年9月),以及今年的GT3RS跑到6分56秒(2018年4月),这些车的轮胎,尤其是AMG和保时捷,都是米其林定制的Cup2,道理其实也很简单,每个车的悬架是不一样的,所以正确的逻辑是根据轮胎来设计悬架,或者说是一个相辅相成的过程,也根据每个跑车不同的情况来定制轮胎,这就是目前米其林Cup2的情况,也是为什么这些装了Cup2轮胎的车这么快的原因之一。(GTR是CUP2 MO,GT3RS/GT2RS是CUP2 N0/N1)


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这车还有一个黑科技,除了AMG一直表现不错的电子限滑差速器,AMG给GT R装上了直接从GT3赛车上面拿下来的赛用9级牵引力控制系统。很多喜欢跑车的人都知道现在比较新的跑车超跑的ESP都不是开和关两个模式了,而是有一个中间模式,就是Sport ESP模式(运动ESP),那么这个时候可以允许车身有更大的滑动角度,同时保持ESP不进入,只有在真正车辆快要失控的时候才会介入,从而提供给驾驶者更深入和车辆互动的机会,提供更多驾驶乐趣。GT R上的这个9级赛用牵引力控制系统是更高级别的动态控制系统,他会在ESP完全关闭的情况下只控制后轮的打滑幅度,从而最直接最高效地获得最快的出弯速度,这完全是赛车技术的直接民用化,因为不像ESP那样需要根据车身角度来判断是否介入,赛用牵引力控制系统能够及大幅度地提升赛道圈速。(唯一更高级的(从驾驶乐趣角度不是出弯速度)是法拉利的SSC目前在488 Pista上已经做到SSC6.0了,是通过ESP的侧滑角反馈控制TC,控制量是车身侧滑角度不是轮胎打滑程度)


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最后关于刹车,前390mm后360mm的通风打孔高性能复合材料刹车盘能够保证出色的刹车可靠性,同时也可以选装能够减轻17kg重量的陶瓷复合材料刹车盘能够进一步提升刹车系统的抗热衰竭性能,如果选装后者,前刹车盘的尺寸会达到前402mm。


剩下的一些技术配置比如碳纤维车顶,还有GT S上就有的动态发动机支架,碳纤维传动轴,全铝车身等就不一一展开了。

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