二手车保值率疯涨—是否要“拉闸限电”

      【汽车之家二手车 行业资讯】 临近国庆，全国各地突如其来的拉闸限电无疑是大家讨论最多的话题，主因是大宗商品及原材料的价格节节攀升而需要做的举措，而现如今的二手车市场其实也面临着同样的问题：面对着二手车一路走高的保值率，厂商应该做什么，是顺势而为还是“拉闸限电”？

       拉闸限电——影响几何？

       疫情后我国依靠得力的防控手段和全国人民的团结配合，成为了最早复工复产的国家，伴随着我国生活经济逐步的恢复和全球制造业的停滞，我们也逐步开始加大向全球其他国家出口物资的力度。

       然而随之而来的并不是大量出口带来的高额利润，反而种种现象让国家不得不做出了拉闸限电这个降温举措。

       1、行业内卷：市场供需失衡导致大量工厂开始蜂拥而至

       疫情后的社会经济快速复苏导致大量的海外订单和国内市场需求涌至，各类大型企业开始加大高需求产线的生产力度，中小企业也开始纷纷转型，大家都生怕错过了这个风口。

       举个案例来说：光伏玻璃。

       2019年国家再次明确要大力开发清洁能源，光伏玻璃是太阳能电池的重要组成部件，国内的光伏玻璃从进口替代到引领全球，行业始终保持较高集中度，是我国整体能源向清洁能源转型的核心能力之一。同时伴随着疫情后海外需求复苏，光伏玻璃一时间供不应求，各类光伏组件公司苦不堪言，光伏玻璃一路水涨船高。

       与此同时国家放开了政策，于2020年12月工信部发布《水泥玻璃行业产能置换实施办法（修订稿）》，有条件放开光伏压延玻璃产能限制。除了传统的光伏玻璃龙头企业加大生产力度之外，光伏玻璃的高价也吸引了大量浮法玻璃厂商进入光伏市场，凭借价格优势这些厂商在双玻组件的背面玻璃领域占据一席之地，供应紧张问题得到缓解，然而因为这种内卷，光伏玻璃产能很快进入了过剩阶段，同时多晶硅产业链产品价格上涨超预期，光伏玻璃价格被迅速拉低。根据PV Infolink数据显示，今年7月份3.2mm镀膜成片均价23元/平方米，相对2020第四季度高点下降50%，2.0mm镀膜成片均价19元/平方米，处于历史低位。目前光伏玻璃价格已在历史低点徘徊近两个月，近期开始反弹。

       *图片来源：北极星太阳能光伏网

       2、资本炒作：市场大宗商品原材料水涨船高

       虽然疫情后国际市场的制造业一度陷入停滞，但是资本家没停下脚步，一边抓紧印钞，一边将我国的进口大宗商品：铁矿石、大豆、石油等等被挨个炒了个遍，然而对我国出口的商品却又一再打压，一度出现了干活的不如屯货的赚钱的景象，这也就意味着各个工厂为了各种国内外的需求订单挑灯夜战，然而高昂的原料价格使得这些劳动被国际资本吸了血。

       虽然国家早已开始干预——其实早在五月，通过取消钢铁企业的出口退税和出台钢铁企业指导意见迫使钢铁企业减产，很快就把铁矿石的价格打压了下来。

       *图片来源：生意社

       之所以这次“一刀切”的拉闸限电是源于动力煤的价格飙升。

       我国70%的发电煤炭依托进口，按现在的煤价来算每发一度电亏两毛，如果再抬高电价，等于还是把钱从左袋袋放进右袋袋，接着给煤炭出口国吸了血，所以拉闸限电，是必然的举措。

       *图片来源：生意社

       3、拉闸限电的潜在影响：

       1>给现在产能过剩，供大于求的市场降温，国内企业互相内卷打薄利润是小事，若持续到国外制造业复工复产后再来打压一次，我们内部就没有赢家了。

       2>另一方面是表态，我们的经济拒绝被国外资本随意通过通货膨胀来破坏。

       3>再一次让各类企业重视节能减排，加快向清洁能源转型的步伐。

       总而言之，拉闸限电对于各大制造业来说。确实是一次阵痛，但从长远来看是有价值，有意义的一个举措。

       二手车保值率疯涨——定价权易主的契机：

       在之前的文章中我们已经提及了现在的二手车市场：由于缺芯带来的新车产能不足，迫使消费者转投二手车市场，使得近期二手车保值率疯涨。

       然而在看似需求旺盛，欣欣向荣的二手车背后，我们在市场实际调研中却发现——二手车的利润在逐渐的摊薄，消费者们开始愈发趋于理性，车源正在逐渐积压。

       1、国内二手车市场的定价权在谁手中？——车商

       这个问题放在国内的二手车市场里，公认的答案是在基数庞大的二手车商手中。

       在目前C2C交易模式仍不成熟的市场环境下，二手车交易的最终流向渠道往往是车商：

       各大拍卖平台的竞拍商户——车商

       经销商收购二手车处置渠道——车商

       二手车交易市场直接交易——车商

       消费者们无论通过何种渠道进行出售，绝大多数还是由车商进行收购，整备，再次出售给二手车意向客户。

       在现在的车市中，因为无新车可买而转投二手车市场的大量客户使得车源需求量和二手车保值率节节攀升，车商眼看需求旺盛，收车价格依然无所谓，只要能收到就行，价格自然一度攀升。

       2、在二手车市场中，厂商是什么角色？

       面对门庭若市持币待购的消费者，各大厂商及品牌经销商也不得不开始转投二手车市场，这似乎是合情合理，但车从哪来呢——众多厂商纷纷开始高价回购准新车，其中最主流的行为就是：开票价回购XX时至XX时上牌的XX车型。

       高价收车是厂商现在唯一和市场里的车商打拼的手段，然而单纯地比拼价格，依靠打钱快，姿势帅，那厂商和经销商便妥妥的已经被车商绑架，牵着鼻子走，但若不用比别人高的价格去收，消费者也不买账，无车可卖的经销商靠什么去养活自己？

       也许有人会想：保值率高，但是依然有人会买单，一个愿打一个愿挨，这不是合乎市场情理的吗？

       非也，现在过高的二手车保值率已经成为了一种病态——很多准新二手车卖的比新车还贵，这就如同现在动力煤价暴涨，发电倒挂亏钱一样不合理。

       等到新车产能复苏之时，为弥补缺芯期间缺失利润指标，厂家之间势必也会纷纷降价加大销量抢占市场份额，新车价格的下滑将直接使得二手车保值率急剧下滑。

       这对于现在还在沾沾自喜，感觉自己“买到就是赚到的”各类汽车消费者来说，会造成巨大的财产贬值，品牌忠诚度和复购信心会急剧下滑。在现在这个垂媒信息发达的时代，各类源于消费者的负面情绪对于厂商来说是不可逆的伤害。

       如果厂商和经销商只是跟着市场一路的去抬高保值率，无疑是在被市场所绑架，在整个环节里压榨自己的利润，却没有反抗的可能。

       3、说到绑架，近期看到一个很有意思的理论：极小极大原理

       极小极大原理可以简单归纳为两条原则：

       做决策时，最好的结果就是避免最坏的结果

       在有选择权的当下，不要让事情往坏处发展

       绑架，是一场零和博弈。就像下棋，一个人赢，一个人输，即使和棋，也只是暂时的平静。双方没有合作的可能。对于这类博弈，冯?诺依曼提出了“极小极大原理”。

       我们用熟悉的分蛋糕来做示例。

       众所周知，公平的分法是：一个人切，一个人选。

       假如两个孩子都不是孔融，并且都想吃更多蛋糕，这其实是一个典型的零和博弈。

       第一个孩子（切蛋糕那个）的两个策略是：不均分和尽可能均分。

       第二个孩子（挑蛋糕那个）也有两个策略：选较大的那一块或选较小的那一块。

       这是一个典型的极小极大决策点，你应当想好在这个决策点你的对手会怎么反应，你的决策和对手的反应会给你造成什么后果。

       我们对保值率走势做了一个推演：

       在厂商决定去高于车商价格开始收购二手车的时候，就已经失去了主动权，为了眼前的一些微薄的利益，会得到的副作用是：在阶段1和阶段2购车的用户，他们的爱车会遭遇新车复产后价格回落而来的保值率滑铁卢，这批消费者的资产折损将明显大于其他时间段购车的车主，对其打击十分大。

       “厂商应该把市场当做一个对手，你做的每一个举动，都是一次零和的博弈”

       二手车商是一个单一的产业线，他们要考虑的无非是利润和体量，只要有利益，他们就可以运作下去，无需考虑其他的负面影响。

       而厂商要考虑积分、政策、供应链、新车、二手车、售后、企业规划等等事情，如果在当下放任自己的经销商为了眼前当下的一些利益，假如市场去做类似二手车原价回购等举动，伤害的却是厂商自己。

       4、拉闸限电的启示

       1>商品的定价权应当掌握在自己手中

       传统的经典经济学解释而言，定价权是由供求关系所决定的，供小于求的情况下价格上升，供大于求的情况下价格下降。

       但仅是在供小于求的情况下上述理论是满足的，而对于供大于求的情况下，就进入了超竞争时代，从商品的物理属性上的供小于求已经被消灭了，在这样一个超竞争时代，定价权又从何而来呢？

       定价权的本质是你创造了独特的消费者价值消费者所给予你的收入回报。

       一个产品创造独特的消费者价值的可以从三个方面来看，第一个是功能价值，第二个是体验价值，第三个是情感价值，其中功能价值是产品的物化属性，而体验价值与非体验价值是产品的非物化属性，随着经济的发展及消费者收入水平的提高，对物的拥有及功能性消费的满足程度已经越来越高，甚至饱和，非物化属性的消费大门刚刚开启，前景巨大，其消费比例在消费者总消费中会不断提升，而其中蕴藏着大量创造独特消费者价值的机会。

       ——不要跟随供需关系去哄抬二手车的保值率，真正的保值率由产品价值决定，在浪潮褪去后，才知道谁在裸泳，提升自身的产品价值应当是所有厂商要做的最重要的事。

       2>如果对“高价回购二手车”进行拉闸限电，如何度过这样的阵痛期？

       加快新车复产步伐——应对“缺芯”，很多厂商已经作出了反应，除了芯片供应链逐渐回升外，很多厂商开始跳开Tier1供应商选择直接和芯片制造厂进行合作，除此之外，汽车厂商们还想出大力投资芯片设计企业，甚至是自研芯片。伴随着新车产能的恢复，市场势必会重新回到一个良性的状态。

       在复产之前的这段阵痛期间内，厂商应着重将工作重心放在售后服务和二手车能力建设上，并非专注于二手车板块盈利上。

       提升售后服务客户进厂数量，适当下调售后服务利润指标，着重客户感受和体验价值，维护好这些基盘客户，邀约其于新车产能复苏后再来置换等等，这些售后服务能带来的是客户的品牌忠诚度，这些隐形价值在新车产能复苏后能兑现。

       提升二手车能力，在这个期间建立一套本品牌的检测标准、认证二手车服务、定价逻辑，告知消费们车辆的保值率应当是多少，因为现在这个供小于求的环境，车辆溢价了多少，透明化传递这些信息给消费者，告知哪些本品牌的潜客，他有可能要去买的那台准新二手车实际的产品价值，也告诉那些正在用本品的客户们他可以做出选择——您可以出手现在在用的爱车，但同样的，现在车辆普遍保值率都很高，这些浮盈会随着潮水褪去。

       再回到刚才的那张图片中

       通过完善自身能力，建立合理的二手车定价体系，告知广大消费者们产品的真实价值，让消费者懂得如何利用保值率来避免资产过速贬值，是厂商应当在拉闸限电后应当去做的事情。同时这也是厂商可以在二手车市场夺回定价权的契机。

       总结：在供需失衡的大环境下，希望厂商不要被市场绑架，要做长远考虑，如果只看到眼前的“订单、利润”，在这次缺芯的风波过后会付出巨大的代价。但如果厂商愿意做出决策，和经销商一同度过一段拉闸限电的“阵痛期”，停下脚步，维护好自己的基盘客户，培养好自己的软实力以及做好未雨绸缪的准备，从这次缺芯环境中吸取教训做好预防措施，这样也许能走的更远。